Chillout - Sounds of Isha - Neem and Turmeric

रेल सञ्जालको सपना

धनकुटा जिल्लामा विसं २०१८ सालमा जन्मेका अनन्त आचार्य रेल विभागका महानिर्देशक हुन् । उनले भारतको नागपुर विश्वविद्यालयबाट बीई तथा इञ्जिनीयरिङ अध्ययन संस्थान, पुल्चोकबाट एमई (सिभिल) गरेका छन् । उनी २०४४ सालमा सिँचाइ विभागबाट सरकारी सेवामा प्रवेश गरेका हुन् । उनले २०४७ सालदेखि २०७० सम्म सडक विभागमा रहेर सेवा गरे । त्यसपछि १५ महीना तराई–मधेश द्रुतमार्ग सडक आयोजनाको प्रमुख भए । पछिल्लो २ वर्षदेखि उनी देशमा रेल सञ्जाल विकास गर्ने दायित्वको प्रमुख जिम्मेवारीमा छन् । विभिन्न अन्तरराष्ट्रिय गोष्ठी, सभासम्मेलनमा नेपालका तर्फबाट प्रतिनिधित्व गरिसकेका उनी अन्तरराष्ट्रिय रेल्वे फ्यासिलिटेशन सेमिनारमा ३ वर्षदेखि लगातार सहभागी हुँदै आएका छन् ।

द्रुत आर्थिक विकासको माध्यम रेल

मुलुकको आर्थिक विकासको मुख्य आधार यातायात ‘कनेक्टिभिटी’ हो । उत्पादनलाई समयमा बजारसम्म पुर्‍याउन सडक ‘कनेक्टिभिटी’ चाहिन्छ । कृषि, उद्योग, व्यापार, आयात–निर्यात, पर्यटन वा कुनै पनि क्षेत्रको ‘कनेक्टिभिटी’विना विकास सम्भव छैन । मानिसको आवतजावत होस् वा वस्तुको ढुवानी जति थोरै समय र खर्चमा हुन सक्यो विकासले उति गति लिन्छ । नेपाल भर्खरै विकासको उकालो चढ्दै छ । देशको ठूलो जनसङ्ख्या तथा उत्पादनमूलक क्षेत्र बजारसँग जोडिएका छैनन् । ग्रामीण क्षेत्रहरुमा मुस्किलले सडकका ट्र्याक खोलिँदै छन् । यतिको भरमा अब मुलुकलाई आर्थिक रुपमा समृद्ध बनाउन सम्भव छैन । त्यसकारण विकासको विश्वव्यापी रफ्तारमा दौडिन अब नेपाललाई ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ चाहिएको छ । विश्वव्यापी अभ्यासको आधारमा हेर्दा रेल सबैभन्दा प्रभावकारी ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ हो । उदाउँदो शक्ति महाराष्ट्र चीन होस् वा विकासको उचाइमा पुगिसकेका यूरोप, अमेरिकाले ‘मास ट्रान्सपोर्ट’का रुपमा अत्याधुनिक रेलको प्रयोग गर्छन् ।

अहिलेसम्मकै सबैभन्दा सुरक्षित, भरपर्दो, आरामदायी र निर्धारित समयमा सेवा दिने यातायातको साधन रेल नै भएको विश्वको अभ्यासले पुष्टि गरेको छ । यी चार कुरा रेलसेवाको सौन्दर्य पनि हुन् । धेरै पहिलेदेखि रेलसेवा सञ्चालन गर्दै आएको भारतले यात्रुवाहकबाहेक हाल चारओटा ‘डेडिकेटेड फ्रेट करिडोर’ निर्माण गर्दै छ । यस्तो प्रणाली विकास गरेपछि वस्तु तथा उत्पादन निर्धारित समयमा बजारमा पुग्छ । त्यसबाट उत्पादक, उद्योग र उपभोक्ता तीनै वर्ग लाभान्वित हुन्छन् । हाम्रो पहाडी भेगमा विविध तरकारी, फलफूल उत्पादन हुन्छन् । ढुवानी गर्न साधन तथा धेरैजसो ठाउँमा सडक सञ्जालसम्म नपुगिसकेको हुँदा त्यस्ता उत्पादन बोटमै सड्छन् । यता बजारमा तीनै वस्तु अन्य देशबाट आायत गर्नुपर्छ । त्यसबाट राष्ट्र दोहोरो आर्थिक घाटामा छ । त्यसकारण एकैपटक ठूलो परिमाणमा ढुवानी गर्न ‘मास ट्रान्सपोर्ट’को आवश्यकता महसूस गरिएको हो । २०६३ सालमै रेल तथा मेट्रो विकास आयोजनाले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । त्यसकै आधारमा अहिले विभागले मेचीदेखि महाकालीसम्म खण्ड–खण्ड गरी विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्दै छ । अहिलेसम्म ३ सय किलोमिटरको डीपीआर तयार भइसकेको छ । रेलमार्ग निर्माण गर्न कमसेकम ५ देखि १० वर्ष लाग्ने हुँदा हाल निर्माण कार्य सँगसँगै अघि बढाइएको छ ।

रेलसेवा विश्वभरि सरकारले सञ्चालन गर्दै आएको छ । भोलि हामीकहाँ पनि सरकारकै मातहत सञ्चालन हुने हुँदा हाल ढुवानी क्षेत्रमा हुनेजस्तो रेलमा सिण्डीकेट प्रणाली लागू हुँदैन । परिणाम स्वरुप ढुवानी लागत धेरै कम हुन गई हामी निकट भविष्यमै प्रतिस्पर्धी बजारमा प्रवेश गर्न सक्छौं । पेट्रलियम पदार्थको आयातलाई घटाउने तथा वातावरणीय स्वच्छताका हिसाबले नेपालमा विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण हुँदै छ ।

अहिले संयुक्त राष्ट्रसङ्घले ‘ट्रान्स एशियन रेल्वे नेटवर्क अवधारणा’ ल्याएको छ । त्यसमा नेपालको मेची–महाकालीसम्मको सञ्जाल पनि समावेश छ । अवधारणाअनुसार सिङ्गापुरदेखि यूरोपको टर्कीसम्म रेलमार्गमा जोडिनेछ । त्यो सञ्जालमा हाम्रो रेलमार्गलाई जोडेको खण्डमा भारतको आसामबाट नयाँ दिल्ली जाने मानिसहरु विहार घुमेर नगईकन नेपालको रेलमार्ग हुँदै जान सक्नेछन् । त्यस्तै आसामतिरबाट कोइला, टिम्बरलगायत औद्योगिक कच्चा पदार्थ बङ्गलादेशको बन्दरगाह प्रयोग गरी ल्याउन पनि धेरै छोटो पर्छ । पहिलोपटक निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याउन रेलमा धेरै ठूलो लगानी चाहिन्छ । रेलमार्गको सिभिल वक्र्स गर्न मात्र करीब प्रतिकिलोमिटर १५ करोड रुपैयाँ लागत लाग्छ । तर, रेल, पट्रीसहितको लिक तयार गर्न प्रतिकिमी ५० करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । तर, यो एकपटकको लगानी हो । गुणस्तरीय बनाएको छ भने ३०/४० वर्षसम्म निश्चिन्त रहन सकिन्छ । नेपालमा हामीले डिजाइन गरेको रेलको गति १ सय ६० किलोमिटर प्रतिघण्टा हुनेछ ।
यस आर्थिक वर्षदेखि डीपीआर र निर्माण कार्यले गति लिन्छ । पाँचओटा सीमा वारपार रुटमा रेलमार्ग निर्माण हुँदै छ । तिनमा पानीट्याङ्कीदेखि काँकडभिट्टा, जोगवनीदेखि विराटनगर, जयनगरदेखि बर्दिबास, नौतनवादेखि भैरहवा र रुपैडियादेखि नेपालगञ्जसम्म भारत सरकारले आफ्नै लगानीमा रेलमार्ग जोडिदिँदै छ । त्यसमध्ये विराटनगर–जोगवनी र जयनगर–बर्दिबास दुईओटा नाकामा काम भइरहेको छ । यता हाम्रै लगानीमा पूर्वपश्चिम ३० किलोमिटर निर्माण हुँदै छ । अहिलेसम्म विशुद्ध नेपाल सरकारको लगानीमा काम हुँदै छ । उत्तरी र दक्षिणी नाका जोड्ने रेलमार्गको पनि काम अघि बढ्दै छ । निजगढदेखि काठमाडौंसम्म र काठमाडौं–पोखरा रेलमार्गकोे रेल सम्भाव्यता अध्ययन हुँदै छ ।

रेलमार्ग निर्माणमा सबैभन्दा गाह्रो कार्य जग्गा अधिग्रहण गर्नु हो । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हुँदाहुँदै पनि राज्यकै मातहतको वनसम्बन्धी निकायहरु वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए)को स्वीकृति दिने सवालमा निकै असहयोगी पाइएको छ । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनालाई अविलम्ब स्वीकृति दिन हालै मन्त्रिपरिषद्ले गरेको निर्णयले आगामी दिनमा काम गर्न केही सहज होला ।
अहिले राष्ट्रिय ढुकुटीबाटै निर्माण कार्य थालिएको भए पनि सरकारले चाहेको खण्डमा वैदेशिक निकायमाझ लगानीको प्रस्ताव लान सक्छ । जे होस् दीर्घकालीन सोचसहित दिगो आर्थिक विकास गर्न सबैले जिम्मेवारी बोध गर्न सके ५ वर्षभित्र नेपालमा रेल गुड्नेछ ।

बाह्य लगानी, प्रविधि र व्यवस्थापकीय ज्ञानको आवश्यकता

प्राडा गोविन्द पोखरेल
पूर्वउपाध्यक्ष
राष्ट्रिय योजना आयोग

कुनै पनि राष्ट्रलाई आर्थिक रूपमा समृद्ध बनाउन पूर्वाधारको विकास गर्नु पहिलो शर्त हो । विश्वका अन्य मुलुक विकासको शिखरमा पुगिसक्दा नेपालको पूर्वाधार विकासले भर्खरै मात्र गति लिन थालेको छ । पूर्वाधारमा पछाडि परेकै कारण हाम्रो आर्थिक विकास पनि आधार विन्दुबाट उकालो लागेको छैन । विकास गर्न ‘कनेक्टिभिटी’ जरुरी छ । विभिन्न असहजताका बीच अघि बढ्दै गरेको नेपालको अबको मूल मुद्दा आर्थिक समृद्धि हुनु नितान्त जरुरी छ । त्यसका लागि पूर्वाधार विकासमा अत्याधुनिक प्रविधि र प्रणाली भित्र्याउनुपर्छ । अहिलेसम्म हामीकहाँ भएको पूर्वाधारको प्रमुख माध्यम सडक सञ्जाल हो । तर, अझै पनि देशका सबै भाग सडक सञ्जालमा जोडिन सकेका छैनन् । जोडिएका धेरै भाग सडक ट्र्याक खोलिएको मात्र छ । ढुवानी सेवाको असहजताले हाम्रा उत्पादनले बजार पाएका छैनन् । यता राष्ट्र आयातमा निर्भर छ । यस्तो अवस्थाको अन्त्य गरी राष्ट्रलाई आर्थिक रूपमा समृद्ध बनाउन यातायात पूर्वाधारमा नयाँ प्रविधि भिœयाउन आवश्यक ठानियो । परिणाम स्वरूप नेपाल सरकारले राष्ट्रलाई आगामी ५ देखि २० वर्षसम्ममा अत्याधुनिक रेल सञ्जाल विकास गर्ने योजना अगाडि बढाएको छ ।

रेलमार्ग निर्माण गर्न मात्रै खर्बौं रुपैयाँ लगानी हुन्छ । सरकारसँग यति धेरै पैसा छैन । त्यसकारण रेलमार्ग निर्माण गर्न सार्वजनिक निजी साझेदारीको अवधारणा अनुसरण गर्नुपर्छ । हाम्रो पालामा अघि बढाइएको यो ऐन चाँडै नै पारित हुने तयारीमा पनि छ । यसमा निजीक्षेत्रलाई आकर्षित गर्ने र उनीहरूको ‘भायबिलिटी ग्याप फण्डिङ’ (यदि कुनै परियोजनाको जति लागत लाग्ने हो त्यतिमा त्यो व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य हुँदैन भने त्यसमा सरकार वा अन्य कुनै निकायले बाँकी रकम अनुदानका दिने अवधारणा । सोबारे अध्ययन गरी सरकार स्पष्ट हुनुपर्छ । सञ्चालन, ममर्तसम्भार र राजस्व उठाउने जिम्मा निजीक्षेत्रलाई नै दिनु राम्रो हुन्छ । नेपालमा पूर्व–पश्चिम, काठमाडौंभित्र मेट्रो, काठमाडौं–तराई, उत्तरी तथा दक्षिणी सीमा हुँदै ठूलो औद्योगिक तथा व्यापारिक शहर रेल सञ्जालले जोड्न सकिने सम्भावनासहित आयोजना अघि पनि बढ्दै छ । यसमा निजीक्षेत्र र सरकार दुवै पक्ष मिलेर राम्रो अध्ययन गरी अगाडि बढ्नुपर्छ । लगानी कति लाग्छ ? प्रतिफलको भायबिलिटी ग्याप कति हुन्छ ? त्यसमा राज्यले कति लगानी गर्नुपर्छ ? स्पष्ट हुनुपर्छ ।

नेपालमा ठूला उद्योगमा लगानी बढ्दै छ । दुर्गम पहाडी क्षेत्रमा सिमेण्ट उद्योगहरू सञ्चालनमा छन् । ठूला फलाम तथा स्टील उद्योग छन् । तर, ती उद्योगलाई ढुवानी गर्न निकै समस्या छ । वातावरण प्रदूषण नहुने तथा खलल नपर्ने गरी ढुङ्गा, गिट्टी विक्री विभिन्न ठाउँमा पठाउनुका साथै निर्यात पनि गर्न सकिन्छ । हामीकहाँ कतिपय यस्ता पहाडहरू छन्, जुन अरू हिसाबले उत्पादनशील छैनन्, बस्ती छैन र पहाडै हटाउँदा पनि प्राकृतिक रूपमा असर गर्दैन भने त्यसमा भएको ढुङ्गा, गिटी, बालुवा वा उपयोगी वस्तु बेच्न सकिन्छ । उदाहरणका लागि भारतको राजस्थान क्षेत्रका पहाडबाट निकालिएका मार्बल नेपाललगायत विश्वका धेरै बजारमा पुग्छ । हाम्रा यस्ता मालसामान ढुवानी गर्न ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ चाहिएको छ, जुन रेलले मात्र सम्भव छ ।

यस्ता ठूला उद्योग, ठूला शहरसँगको ‘कनेक्टिभिटी’ रेलले नै गर्नुपर्ने देखिन्छ । नेपाल पर्यटकीय सम्भाव्यता प्रशस्त भएको देश हो । हामीसँग संसारमा परिचित भइसकेका पर्यटकीय गन्तव्यहरू प्रशस्त छन् । पहिचान हुँदै गरेका र हुन बाँकी गन्तव्य पनि त्यतिकै मात्रामा छन् । विभिन्न देशबाट आउने पर्यटकहरूलाई हामीले भरपर्दो यातायात सुविधा दिन सकिरहेका छैनौं । रेलमार्ग ती पर्यटकीय गन्तव्यसम्म पु¥याउने हो भने पर्यटनले गुणात्मक फड्को मार्ने देखिन्छ ।

रेल प्रविधि हाम्रा लागि नितान्त नयाँ हो । यसकोे विकास गर्न बाह्य लगानीका साथै प्रविधि र व्यवस्थापकीय ज्ञान भिœयाउनु जरुरी छ । हामीकहाँ अन्धराष्ट्रवाद हाबी छ । देशलाई लाभ हुने क्षेत्रमा विदेशी लगानी, प्रविधि, ज्ञान भिœयाउनुपर्ने हुन्छ । अहिले संसारका कुनै पनि देश आफ्नो एक्लो बलबुतामा धनी भएका होइनन् । कहीँ न कहीँ अन्य मुलुकसँगको सहकार्यमा विकास भएका हुन् । जलविद्युत्कै कुरा गर्दा उच्च ड्यामहरू हामीले बनाउन सकेका छैनौं, विदेशी विज्ञहरू नै चाहिन्छ । त्यसकारण यस्ता कुरामा हाम्रो अहिलेसम्मको मानसिकता परिवर्तन गर्न जरुरी छ । जति चाँडै रेलसेवा सञ्चालनमा ल्याउन सक्यो, नेपालको आर्थिक विकास उति छिटो गर्न सकिन्छ ।

यसरी आम जनताको पहुँचमा रेलसेवा पुग्नु आवश्यक छ । दोस्रो, औद्योगिक क्षेत्रलाई जोड्नुपर्छ । तेस्रो, पर्यटकीय गन्तव्यलाई रेलले जोड्नुपर्छ । यसो गर्न सके कुनै पनि उत्पादनको लागत घट्छ । त्यसो भएपछि बाह्य बजारमा पनि हाम्रो प्रतिस्पर्धी क्षमता वृद्धि हुन्छ । उदाहरणका लागि खिम्ति र भोटेकोशी जलविद्युत् आयोजनाको लागत अलिकति महँगो प¥यो । तर, ती आयोजनामा काम गरेका प्राविधिकहरूले अहिले अन्य धेरै आयोजनामा काम गर्न सकेका छन् ।

भारतीय ब्रोडगेजको बनाउनुहुन्न

प्राडा सूर्यराज आचार्य
इञ्जिनीयरिङ अध्ययन संस्थान
पुल्चोक, त्रिभुवन विश्वविद्यालय

हाम्रो देशको विद्यमान राष्ट्रिय मुद्दा आर्थिक विकास हो । पूर्वाधार आर्थिक विकाससँगै आउने प्रमुख मुद्दा हो । त्यसमा पनि यातायात पूर्वाधार सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पक्ष हो । अहिलेसम्म हामी निर्भर रहेको सडक यातायात प्रारम्भिक अवस्थामा छ । हाम्रो राष्ट्रिय सडक सञ्जाल करीब ५५/६० प्रतिशत धूलौटे वा ग्राभेलसम्म मात्र छन् । यतिकै भरमा राष्ट्र दोहोरो अङ्कको आर्थिक वृद्धि सम्भव छैन । त्यसका लागि प्राविधिक रूपमा पनि छलाङ मार्न आवश्यक छ । यसो गर्न मूलतः दुई/तीनओटा महत्त्वपूर्ण मद्दा सम्बोधन गर्न जरुरी छ । एउटा, भएको सडकको स्तरोन्नति गरी यातायातको गति बढाउने । अर्को, वैकल्पिक उपायको अवलम्बन गर्ने । अहिले पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई चार लेनको द्रुत मार्गमा रूपान्तरण गरिँदै छ । यसले यात्रु सवारी वा मालवाहक गाडीको गति बढाउनेछ । अन्य देशमा जस्तै हामीले पनि २ सय किलोमिटरको दूरी दुई÷तीन घण्टामा पार गर्न सकिने हिसाबले बनाउनु जरुरी छ । तराई मधेशका सडक चार वा आठ लेन पनि बनाउन सम्भव छ । तर, पहाडी भूभागमा चार लेन बनाउन पनि कठिन छ । त्यसकारण हाम्रो सन्दर्भमा रेल यातायात सबैभन्दा सान्दर्भिक हुन्छ । रेलको भारवहन क्षमता, गति गाडीको तुलनामा अत्यधिक बढी हुन्छ । अब यसमा नगई विकासले फड्को मार्न सकिँदैन ।

नेपालमा विद्युतीय रेलको परिकल्पना गरी सोहीअनुसार काम अघि बढेको छ । यता जलविद्युत् विकासका ठूलाठूला आयोजना अघि बढेसँगै रेल यातायातको विकास हुनु सुखद संयोग हो । यसले गर्दा हामीकहाँ विश्वमै नभएको शून्य कार्बन प्रविधिको रेल प्रणाली सञ्चालन हुनेछ । चीनमा पनि विद्युतीय रेल छन् । तर, त्यहाँ प्रयोग हुने बिजुली कोइलासमेतबाट निकालिन्छ । अन्य देशहरूमा पनि कोइला, ग्यास वा न्यूक्लियर प्लाण्टबाट निकालेको विद्युत् रेलमा प्रयोग गरिन्छ, जुन वातावरणमैत्री हुँदैन । तर, हामीकहाँ ‘क्लिन इनर्जी’बाट बिजुली निकालिन्छ । त्यसमा पनि हाम्रो उत्तर दक्षिण रूटमा रेल ओरालो झर्दा ‘रिजेनेरिटिङ ब्रेकिङ’ प्रविधिमार्फत बिजुली पुनः उत्पादन हुन्छ । त्यसले गर्दा बिजुलीको खपत कम हुन्छ ।

सन् १९६० देखि ८० को दशकमा संसारभरि नै रेल समस्याग्रस्त थियो । त्यस बेला सडक यातायात प्रतिस्पर्धी मानिन्थ्यो । तर, सडक दुर्घटना तथा वातावरण प्रदूषणको समस्याले सन् १९९०को दशकदेखि रेलको पुनर्जागरण भएको मानिन्छ । खासगरी चीनले द्रुत गतिको रेल पहाडको टुप्पोसम्म कुदाएपछि विश्वमा यसले चमत्कारै गरेको छ । रेल प्रविधिको हिसाबले चीनले हाल २ सय ५०देखि ३ सय किलोमिटर प्रतिघण्टाको दरले कुद्ने द्रुत गतिको रेल प्रणाली सञ्चालनमा ल्यायो । हाल चीनमा १९ हजार किलोमिटर रेलमार्ग सञ्चालनमा छ । त्यो सञ्जाल विश्वभरिको सबै द्रुत गतिको रेलमार्ग जोड्दा पनि बढी हुन्छ । यसरी चीनले रेल प्रविधिमा प्रवेश गरेपछि यस प्रविधिसँग सम्बन्धित उपकरण, निर्माणको लागत २ दशकको तुलनामा ह्वात्तै घटेको छ । अब हामीले त्यसको लाभ लिन सक्नुपर्छ । यसै पनि चीनले नै रेलमार्ग निर्माण गरिदिनेबारे पनि चासो देखाइरहेको छ । भारतमा लामो समयदेखि रेल सञ्चालनमा रहे पनि यसको प्रणाली धेरै पुरानो हुँदा यससम्बन्धी संस्थागत समस्या छन् । भारतलाई त्यो ६ दशक पुरानो प्रविधि निल्नु न ओकल्नुको गलगाँड भएको छ । त्यसलाई सुधार गर्न भारत सरकारलाई निकै हम्मे परेको छ । तसर्थ हामी भाग्यमानी हौं कि संसारमा भएको सर्वोत्कृष्ट प्रविधि शुरूमै अपनाउन सक्छौं । संस्थागत संरचना पनि अन्य देशका राम्रा अभ्यासलाई हेरेर शुरूदेखि नै पारदर्शी, व्यवस्थित गर्न सक्छौं । रेलको विकास र सञ्चालनमा सरकार र निजीक्षेत्रको भूमिकाबारे शुरूमै स्पष्ट नीति ल्याउन सकिन्छ । यसरी थोरै गृहकार्य गरियो भने राष्ट्रिय सञ्जाल र शहरहरूमा मेट्रो रेल सञ्जाल विकास गर्ने सफल प्रणाली अपनाउन सक्ने सम्भावना हामीसँग छ ।

यस सन्दर्भमा नेपाल सरकारले एउटा हुन थालेको गल्तीलाई शुरूमै सच्याउनु अत्यावश्यक छ । अहिले निर्माणाधीन पूर्वपश्चिम रेलमार्ग भारतीय ब्रोडगेजअनुसार छ । भारतमा लिकहरूको बीचमा १ मिटर ६७ दशमलव ६ सेण्टिमिटरको दूरी हुन्छ । तर, अन्तरराष्ट्रिय स्ट्याण्डर्ड गेज १ मिटर ४३ दशमलव ५ सेण्टिमिटरको हुन्छ । अहिले हामीले भारतीय स्ट्याण्डर्डको ब्रोडगेज अपनाउँदै छौं । यसलाई सरकारले तुरुन्तै सच्याएर अन्तरराष्ट्रिय प्रविधिको स्ट्याण्डर्डमा लैजानु जरुरी छ । त्यसो गरियो भने मात्र भोलि हाम्रो ‘कनेक्टिभिटी’ विश्व रेल सञ्जालसँग जोडिनेछ । होइन भने भारतमा मात्र सीमित हुन्छ । अर्को कुरा, रेलका उपकरण, डिब्बा, इञ्जिनलगायत विभिन्न उपकरण विश्वका प्रतिस्पर्धी बजारबाट खरीद गर्नुको सट्टा भारतीय एकाधिकार बजारमा निर्भर गर्नुपर्छ, जुन आफैमा पुरानो प्रविधि हो ।

वास्तवमा चीनको अर्थतन्त्र यो उचाइमा पुग्नुमा रेल यातायातको ठूलो भूमिका छ । देशव्यापी रूपमा पर्यटन, कृषि, उद्योगको विकास गर्न रेल यातायात नै सबैभन्दा उपयुक्त हुन्छ । यसरी हामीले पनि द्रुत आर्थिक विकास गर्न छिटोभन्दा छिटो रेल प्रणाली विकासमा लाग्नुपर्छ ।
आचार्य इञ्जिनीयरिङ अध्ययन संस्थान, पुल्चोकका भिजिटिङ फ्याकल्टी हुन् ।

स्पष्ट नीतिको आवश्यकता

आशिष गजुरेल
यातायात तथा ट्राफिक
इञ्जिनीयर/परामर्शदाता

यातायात पूर्वाधारको विकाससँगै द्रुत आर्थिक विकास गरेका दुई छिमेकी भारत र चीन आजको समृद्ध अवस्थामा आउनुको पछाडि यहाँ दशकौं अगाडि विकास भएको रेलसेवालाई बिर्सन सकिँदैन । यी देशमा सञ्चालनमा आएका रेल यातायात समयअनुसार विकास हुनुका साथै यातायात क्षेत्रमा यिनको योगदान पनि क्रमिक रूपमा बढ्दै गयो । सन् १८५३ मा स्थापना भएको न्यारोगेज रेलवे अहिले आएर अत्याधुनिक ब्रोडगेज र मेट्रो प्रणालीका रूपमा विकास भइसकेको छ । यी रेल अहिले शहरहरूमा विस्तार भई सामान ढुवानी र यात्रु ओसारपसारमा महत्त्वपूर्ण अङ्ग बनिसकेका छन् । तुलनात्मक रूपमा सस्तो र द्रुत यातायातको माध्यम रेल सञ्जालबाट भारतमा दैनिक करीब १ करोड २० लाख यात्रु तथा १२ लाख टन सामानको ओसारपसार हुने गर्छ । विश्वमै ठूलोमध्येको एक रेल सञ्जाल स्थापना गर्न सफल भारतले अहिले रेलसेवा विस्तारलाई पूर्वाधार विकास योजनामा प्रमुख प्राथमिकतामा राखेको छ । अर्काे छिमेकी मुलुकमा पनि रेलसेवाले अर्थतन्त्रमा दिएको योगदान कम छैन । चीनमा सन् १८६४ मा शुरू गरिएको रेलप्रणाली अहिले अत्याधुनिक र विश्वमै दोस्रो ठूलो रेलसेवाका रूपमा विकास भइसकेको छ । चीनमा मात्र ४० प्रतिशत मालसामानको ओसारपसार रेलबाटै हुन्छ भने भारतमा ३२ प्रतिशतको हाराहारीमा छ ।

छिमेकी मुलुकले रेलसेवा शुरू गरेको केही दशकपछि नेपालमा सन् १९२७ मा नै जनकपुर–जयनगर ५९ किलोमिटर लामो रेलसेवा सञ्चालनमा आएको थियो । उक्त रेलसेवा अहिले जीर्ण र झण्डै काम नलाग्ने अवस्थामा छ । अन्य क्षेत्रमा रेलवे निर्माण गर्ने कुरा केवल राजनीतिक भाषण र गफमा मात्र सीमित छ । पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग, चीनको सिगात्सेदेखि काठमाडौं, पोखरा र लुम्बिनी जोड्ने रेलमार्गका बारेमा केही वर्षदेखि चर्चा हुँदै आएको हो । तर, अझै यसको कार्यान्वयनमा खासै प्रगति हुन सकेको छैन । त्यस्तै काठमाडौं उपत्यकाभित्र मेट्रो सेवा सञ्चालन हुने कुरा पनि कागजमा मात्र सीमित छ । हुन त चीनले हालै मात्र लुम्बिनी–काठमाडौं–केरुङ, तथा बैरेनी–केरुङ रूटमा रेलमार्ग निर्माण गर्न सम्भाव्यता अध्ययन गर्न प्रस्ताव गरेको छ । यसले ढिलै भए पनि रेलवेको विकास हुनेमा आशा जगाएको छ ।

आर्थिक विकासको आधार भनेकै यातायातको विकास हो । सडक यातायातभन्दा सस्तो, द्रुत र भरपर्दाे माध्यमका रूपमा विश्वभर नै रेलसेवाको प्रयोग बढिसकेको छ । रेलप्रणालीमा सडक यातायातभन्दा ६ गुणा ऊर्जा किफायती र चार गुणा सञ्चालन लागत कम हुने गरेको विभिन्न अध्ययनले देखाएका छन् । नेपालमा यातायातका लागि अर्बौं रुपैयाँबराबरको इन्धन आयात हुने गरेको अवस्था एकातिर छ । अर्काेतिर जलविद्युत् उत्पादनमार्फत नेपालले इन्धन आयात प्रतिस्थापन गर्ने र विद्युतीय ऊर्जामा सञ्चालन हुने रेलप्रणालीको विकास गर्ने प्रचुर सम्भावना छ । यदि हामीले रेलको विकास गर्न सके मालसामान ढुवानी तथा यात्रुको ओसारपसार छिटो, भरपर्दो र सस्तो माध्यमबाट गर्न सक्छौं । प्राविधिक रूपमा पनि रेल यातायात सडक यातायातभन्दा सुरक्षित माध्यम मानिन्छ । यदि रेलसेवालाई संस्थागत रूपमा विकास गर्न सकिएमा यस क्षेत्रले रोजगारी सृजनामा पनि उल्लेख्य योगदान दिनेछ ।

पहाडी र हिमाली भूबनोट धेरै भएको भूपरिवेष्टित नेपालमा जल यातायात विकासको सम्भावना छैन । हवाई यातायात असुरक्षित र महँगो छ । सडक यातायातको विकास पनि विकट भौगोलिक अवस्थाका कारण त्यति सजिलो, सुरक्षित, भरपर्दाे र सस्तो छैन । तर, हाल विश्वमा विकास भएका नवीनतम रेलप्रविधिबाट नेपालजस्तो पहाडी देशमा पनि रेलमार्ग सहज तरीकाले विकास गर्न सकिने देखिन्छ । भिरालो भूबनोट भएका क्षेत्रमा पनि रेलमार्ग विस्तार गर्न सकिने प्रविधि विश्वमा विकास भइसकेका छन् ।

हाम्रोजस्तो सानो अर्थतन्त्र भएको र प्राविधिक अनुभव र दक्षता नभएको देशले रेलमार्ग विकास आफै गर्न सक्ने अवस्था छैन । यस्तो अवस्थामा हाम्रो देशले रेलमार्ग विकास गर्ने हो भने वैदेशिक लगानी आकर्षित गर्नुको विकल्प छैन । त्यसका लागि रेल ऐनलाई परिमार्जन गरी सरकारले सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी)अन्तरगत लगानी व्यवस्थापनको चाँजोपाँजो मिलाउनु आवश्यक छ । नीतिगत अस्पष्टता रहिरहेमा दीर्घकालीन लगानी व्यवस्थापन गर्न समस्या आउन सक्छ ।

अनन्त आचार्य
महानिर्देशक
रेल विभाग

हेरदा हेरदै यसरी ढुंगाले थिच्यो

कालिञ्चोक भगवतीको दर्शन गर्न जाँदा (फोटो कथा)

यस्तो देखियो दोलखाको सुन्दरता 

शब्द/तस्वीर- राम गोपाल तमखु

२ कात्तिक । कालिञ्चोक भगवती दोलखा जिल्लाको रमणीय एवं धार्मिक हिसाबले महत्वपूर्ण स्थानका रुपमा परिचित छ । काठमाडौंदेखि कालिञ्चोकको धार्मिक पर्यटकीय यात्रा छोटो एवं रमणीय छ ।

काठमाडौबाट चरीकोटसम्म अरनिको यातायातमा बस चढेर जान सकिन्छ । चरीकोटमा केहीबेर चियापान र आराम गरी पैदल बाटो लाग्नुपर्छ । चरीकोटबाट करीब एक घण्टाको हिँडाइपछि देउराली भञ्ज्याङ पुगिन्छ ।

देउरालीमा ३/४ वटा पसल मात्रै छन् । त्यहाँबाट माथि उक्लिएपछि कुरी नपुगेसम्म बाटोमा पसल भेटिँदैनन् । त्यहाँबाट घना जङ्गलको बाटो हिँड्नु पर्छ ।

करीब ५ घण्टाको उकालो चढेपछि बल्ल कुरी पुगिन्छ । कुरी बास बस्ने ठाउँ हो । यहाँ धेरैवटा होटलहरु खुलिसकेका छन् ।

मोटरसाइकल वा गाडी रिजर्भ गरेर पनि यहाँसम्म जान सकिन्छ । तर, बाटो निकै जोखिमपूर्ण छ । ढुंगा बिछ्याएको बाटो धेरै ठाडो छ । गाडीबाट पनि ३ घण्टा लाग्ने भएकाले यो ठाउँमा हिँडेरै जानुको बेग्लै मज्जा छ ।

जङ्गलको बाटोबाट देखिने हिमालले थकानको महसुस नै हुँदैन । जति माथि गयो, त्यति हिमालले बोलाइरहेको प्रतीत हुन्छ ।

कुरीमा बास बसेर बिहान ५/६ बजे कालिञ्चोक डाँडा उक्लिन सकिन्छ । घाम लागेपछि ठाडो उकालो चढ्न गाह्रो हुन्छ ।

कुरीबाट करीब ४५ मिनेट उकालो चढेपछि बल्ल स्वर्गमा पुगेजस्तो आनन्द आउँछ । कालिञ्चोक माताको आँगनमा उभिएर पूर्वदेखि पश्चिमसम्म हिमाल नै हिमालको लाइन देख्दा यहाँ पुग्ने सबैले स्वर्ग पुगेको अनुभूति गर्छन् । नहोस् पनि किन ? यस्तो रमाइलो ठाउँमा ।

करीब आधा घण्टाको बसाइपछि तल झर्दा २० मिनेमै कुरी पुगिन्छ । त्यहाँ खाना खाएर ९ बजेतिर तल झर्न सकिन्छ । बाटामा बास बस्नका लागि चौंरीगोठ जस्तै छाप्रा भेटिन्छन् ।

हिमाल हरेर तल झर्दै गर्दा करीब ३ घण्टाको हिँडाइपछि देउराली आइपुगिन्छ । देउरालीमा चिया खाएर करीब २५ मिनेटमा चरीकोट आइपुगिन्छ । त्यहाँबाट २५ मिनेटमा दोलखाको भीमसेनस्थान पुगिन्छ ।

दोलखा भीमसेनको दर्शन गरेर २ बजेको काठमाडौं जाने बस चढ्न भ्याइन्छ ।

धेरै हिँड्ने बानी नभएकाहरुका लागि काठमाडौं र्फकने बेलामा निकै थकान महसुस हुन थाल्छ । तर, कालिञ्चोक माताको आँगनदेखिने मनोरम दृश्यले त्यो थकान बिर्साउँछ ।

कालिञ्चोकमा विशेष गरी जनैपूणिर्मामा ठूलो धार्मिक मेला लाग्छ । यसबाहेक अन्य पूणिर्मामा पनि दर्शनका लागि भक्तजन कालिञ्चोक जाने गर्छन् ।

यो क्षेत्रलाई धार्मिक पर्यटनका हिसाबले प्रचार प्रसार एवं व्यवस्थि तगर्न सकिएमा दोलखालाई मात्रै नभई देशलाई नै राम्रो आर्थिक योगदान पुग्न सक्ने देखिन्छ ।

बादलमाथिको मन्दिर मुक्तिनाथ (फोटो फिचर)

मुस्ताङको मुक्तिनाथ मन्दिर (उचार्इ ३८०० मिटर) ।

महेन्द्र भुसाल
२४ माघ, काठमाडौं । हिन्दू र बौद्ध धर्मालम्वीहरुको प्रशिद्ध तिर्थस्थल हो, मुक्तिनाथ मन्दिर । हिमाली जिल्ला मुस्ताङको काखमा रहेको मुक्तिनाथमा वर्षेनी लाखौं स्वदेशी तथा विदेशीहरु पर्यटक पुग्ने गर्छन् ।

यो मन्दिर ३८ सय मिटर उचाईमा छ । उचाईमा रहेको हुँदा यसलाई बादल माथिको मन्दिर पनि भन्ने गरिन्छ । सुन्दर प्राकृतिक दृश्वालोकन गर्दै मुक्तिनाथ पुग्दा छुट्टै विश्वमा पुगेको अभाष हुन्छ ।

मुक्तिनाथ विश्वकै प्रशिद्ध पदमार्ग ‘अन्नपूर्ण सक्रिट’मा पर्छ । त्यसैले ट्रेकिङका लागि मुक्तिनाथ उत्तम मानिन्छ । प्रकृतिमा रमाउने पर्यटकहरु ट्रेकिङ गर्दै मुक्तिनाथ पुग्ने गर्छन् । पोखराबाट हिँडेको ७ देखि १० दिनमा मुक्तिनाथ पुगेर फर्किन सकिन्छ ।

मुक्तिनाथ गाउँको बिचमा रहेको गुम्वा ।

खासगरी मुक्तिनाथ ट्रेकिङ म्याग्दीको तातोपानीबाट सुरु हुन्छ । हामी काठमाडौंबाट सार्वजनिक बस वा आफ्नै गाडीमा पोखरा, बेनी हुँदै तातो पानीसम्म पुग्न सकिन्छ । धार्मिक हिसावले मुक्तिनाथ जानेहरु तातोपानीमा नुहाएर जाँदा उत्तम मानिन्छ ।

तातो पानीमा नुहाउन धेरै नेपाली तथा विदेशीहरु पुग्ने गर्छन् । यहाँको तातो पानीमा नुहाउँदा छाला, वाथ र ग्याष्ट्रिक निको हुने विश्वास गरिन्छ । धार्मिक हिसावले समेत यो प्रशिद्ध मानिन्छ ।

मुक्तिनाथ ट्रेकिङको प्रवेशद्वार मानिने म्याग्दीको तातोपानी कुण्ड । जहाँ स्वदेशी तथा विदेशी पर्यटकको नुहाउन घुइँचो लाग्ने गर्छ ।

पहिलो दिन तातो पानी पुगेर बास बस्न सकिन्छ । भोलि विहान उठेर तातो पानीमा नुहाएर घाँसा बास बस्न पुगिन्छ । घाँसा तातोपानीबाट ४/५ घण्टाको यात्रा हो । हामीले घाँसामा रात विताउनुपर्छ ।

तातोपानीबाट जोमसोम जाँदै गर्दा बाटोमा पर्ने घाँसा गाउँ ।

तेस्रो दिन घाँसाबाट ६/७ घण्टा हिँडेर मार्फा गाउँ पुगिन्छ । यो अत्यन्तै सुन्दर गाउँ हो, जहाँ लोडसेडिङ पनि हुँदैन । यहाँ लोकल हाइड्रो पावरबाट विद्युत उत्पादन गरिएको छ । मार्फा नेपालकै सबैभन्दा बढी स्याउ उत्पादन हुने ठाउँ पनि हो ।

मार्फामा खान बस्नका लागि कुनै समस्या छैन । यहाँ खान बस्नका लागि सामान्य होटलदेखि स्तरीय लजहरु समेत रहेका छन् । यहाँका होटलमा अट्याच बाथरुम सहित तातो-चिसो पानी समेत पाइन्छ ।

मुस्ताङको मार्फा गाउँ ।

चौथो दिन विहान हामी मार्फाबाट हिँडेर बास बस्न कागवेनी पुगिन्छ । कागवेनी धार्मिक रुपमा महत्वपूर्ण ठाउँ हो । यहाँ दशैं अगाडि सुरु हुने सोह्र श्राद्ध गर्न जानेहरु धेरै हुन्छन् । कालिगण्डकी किनारमा रहेको कागवेनीमा स्वदेशी विदेशी पर्यटक मज्जाले रमाउन सक्छन् ।

कालिगण्डकीको किनारमा रहेको कागवेनी । यो ठाउँ पितृको श्राद्वका लागि प्रशिद्ध मानिन्छ ।

पाँचौं दिन कागवेनीबाट मुक्तिनाथ मन्दिरमा पुग्न सकिन्छ । यो ५/६ घण्टाको बाटो हो । यहाँ पुग्दा छुट्टै विश्वमा पुगेको अनुभूति हुन्छ । मुक्तिनाथ अन्नपूर्ण सर्किटमा पर्छ । अन्नपूर्ण सक्रिटमा थोरङ्ला क्रस गरेपछि बस्ने ठाउँ भनेको मुक्तिनाथ मन्दिरमा हो ।

मुक्तिनाथ मन्दिर परिसरमा रहेका १०८ धाराहरू । यहाँ नुहाएमा पुण्य कमाइने विश्वास गरिन्छ ।

यहाँ खान बस्नका लागि राम्रो सुविधा रहेको छ । तातो-चिसो पानीसहित अट्याच बाथरुम भएका लजहरु मुक्तिनाथमा रहेका छन् । मुक्तिनाथ मन्दिर चार धाममध्ये एकमा पर्छ । हिन्दू र वौद्ध धर्मको उत्कृष्ट सहिष्णुता भएको मुक्तिनाथ विश्वमै प्रशिद्ध मानिन्छ ।

छैठौं दिन हामी मुक्तिनाथबाट जोमसोम फर्किन सकिन्छ । यहाँ हामी रात विताउन पनि सकिन्छ । त्यही दिन नै जोमसोमबाट जहाज वा बसमार्फत पोखरा फर्किन पनि सकिन्छ । जोमसोम आफैमा निकै सुन्दर ठाउँ हो । जोमसोमबाट निलगिरी र धौलागिरी हिमाल मज्जाले अवलोकन गर्न पाइन्छ ।

मुस्ताङको सदरमुकाम जोमसोम बजार ।

विश्वकै गहिरो खोँच कालीगण्डकीको किनारै किनार घाँसा, मार्फा कागवेनी हुँदै मुक्तिनाथ पुगिन्छ । यात्राको क्रममा हिमाली दृश्यहरु, सुन्दर गाउँहरु, रुख र घाँस नभएका पहाडहरु देख्दा मनै फुरुङ्ग हुन्छ ।

अन्नपूर्ण र धौलागिरीको बिचमा पर्ने विश्वकै गहिरो खोँचबाट हाम्रो यात्रा जारी रहन्छ । तातोपानीबाट घाँसा जाँदा बाटोमा रुप्से झरना देखा पर्छ । त्यो झरना निकै सुन्दर देखिन्छ । रुप्से झरना कालिगण्डकीमा मिसिएको ठाउँ विश्वकै गहिरो खोँचमध्येमा पर्छ ।

अन्नपूर्ण र धाैलागिरीको विचमा पर्ने विश्वकै गहिरो कालिगण्डकी खोँच । यही बाटो भएर मुक्तिनाथ गइन्छ ।

हामीसँग लामो समय भएमा यात्रा लम्बाउन सकिन्छ । पोखराबाट घोरेपानी हुँदै तातोपानी मार्फा भएर पनि मुक्तिनाथ पुग्न सकिन्छ । यो यात्राका लागि हामी पोखराबाट कास्कीको बिरेठाँटीसम्म गाडीमा जान सकिन्छ । सोही दिन त्यहाँबाट ट्रेकिङ सुरु गरेर उल्लेरी बास बस्न पुगिन्छ ।

दोस्रो दिन उल्लेरीबाट म्याग्दीको घोरेपानी गएर बास बस्न सकिन्छ । तेस्रो दिन विहान पुनहिल डाँडामा पुगी हिमाली दृश्यावलोकन गरी पुनः घोरेपानीमा आएर खान खानुपर्छ ।

म्याग्दीको पुनहिल भ्यू प्वाइन्ट । यहाँबाट निलगिरी, धाैलागिरी र अन्नपूर्ण हिमश्रृङ्खला देख्न सकिन्छ ।

सोही दिन मज्जाले हिँड्न सकियो भने एकैदिन म्याग्दीको तातोपानी पुगिन्छ । म्याग्दीको तातोपानी पुगेपछि माथि उल्लेख गरेको रुट समातेर मुक्तिनाथ पुग्न सकिन्छ । यसरी हाम्रो मक्तिनाथ यात्रा पुरा हुन्छ ।

तातोपानीबाट घाँसा जाँदै गर्दा बाटोमा पर्ने रूप्से झरना । यो झरना कालिगण्डकीमा मिसिने ठाउँ नै विश्वकै गहिरो खोँच हो ।

मुक्तिनाथ मन्दिर परिसरभित्रको बाटो ।

तल्लो मुस्ताङको लेतेबाट देखिएको टुकुचे हिमाल ।

जोमसोमबाट मुक्तिनाथ जाने बाटोमा देखिएको कालिगण्डकी बगर ।

कागवेनीबाट देखिएको सुन्दर दृश्य ।

कागवेनीबाटै देखिएको हिमाल ।

मुक्तिनाथमा रहेको धारोमा जमेको बरफ ।

मुक्तिनाथबाट देखिने सुन्दर दृश्य ।

मुक्तिनाथ गाउँमा स्थानियहरू ।

म्याग्दीको पुनहिलबाट हिमाल अवलोकन गर्दै पर्यटक ।

म्याग्दी पुनहिल भ्यू प्वाइन्टबाट घोरेपानी झर्दै गर्दाको दृश्य ।

म्याग्दीको घोरेपानी ।

म्याग्दीकै शिखा गाउँ ।

शिखा गाउँबाट देखिएको दृश्य ।

म्याग्दीको घारा गाउँमा फलेका सुन्तलाका बोटहरू ।

तस्बिर सौजन्य: सिक्स्थसेन्स ट्राभल