वैकल्पिक राजनीतिको परीक्षाः एकता, एजेण्डा र आत्मसम्मान

वैकल्पिक राजनीतिको परीक्षाः एकता, एजेण्डा र आत्मसम्मान

नवीकरणीय ऊर्जा वर्ष घोषणा गर्न प्रस्ताव

नवीकरणीय ऊर्जा वर्ष घोषणा गर्न प्रस्ताव: Read More.. 

नवीकरणीय ऊर्जा वर्ष २०८१ घोषणा गरी तदनुरुप नीति कार्यक्रम आवश्यक

नवीकरणीय ऊर्जा वर्ष २०८१ घोषणा गरी तदनुरुप नीति कार्यक्रम आवश्यक

विभिन्न अन्योलता तथा असहजतालाई चिर्दै आशा, अपेक्षा र भरोसा बोकेर नयाँ वर्ष २०८१ प्रवेश गरेको छ । यो सुनौलो अवसरमा नेपाल नवीकरणीय ऊर्जा परिसंघ नेपाल सरकार, अन्तर्राष्ट्रिय सहयोगी संस्था, दातृ निकाय, स्वदेशी तथा विदेशी प्राज्ञिक व्यक्तित्व, ऊर्जा उद्यमी, व्यवसायी, उपभोक्ता तथा सञ्चारकर्मीलगायत सम्बद्ध सबैमा नवीकरणीय ऊर्जा प्रविधिको उपयोग, विकास तथा विस्तारमा सपलता प्राप्त होस् भन्ने कामना छ । 
सम्पूर्ण मानव जगत्, पृथ्वीका सबै प्राणी, वनस्पति तथा पर्यावरणले अबका दिनमा जलवायु परिवर्तनका कारण थप हानी नोक्सानी ब्यहोर्न नपरोस् भनेर शुभेच्छा पनि प्रकट गर्दछौं ।
पृथ्वीको तापक्रम बढिरहेकाले त्यसलाई नियन्त्रण गर्न मुख्यता खनिज इन्धनको खपत शून्यमा पु¥याउनु आवश्यक छ भन्ने विश्वव्यापी बुझाइ छ । यो कार्य नवीकरणीय ऊर्जा प्रविधिको प्रयोग, प्रवद्र्धन र विकासबाट मात्रै सम्भव छ भन्ने विश्वव्यापी मान्यता रहेको छ । विश्वस्तरका विभिन्न मञ्चमा यस सम्बन्धमा लामो समयदेखि छलफल, बहस चल्दै आएको छ । 
प्राविधिक तथा आर्थिक क्षमता वृद्धि गर्नका लागि धेरै खालका सिद्धान्त प्रतिपादनसमेत गरिएका छन् । खोज, अनुसन्धानको क्रम जारी छ । यस अभियानलाई सफल बनाउन विश्वस्तरमा विभिन्न अभिसन्धि एवम् सम्झौताहरू पनि गरिँदै आएको छ । विश्व अधिकांश देशले प्रतिबद्धतासमेत व्यक्त गरेका छन् । तीमध्ये सन् १९९२ मा ब्राजिलको रियो द जेनेरियोमा सम्पन्न अर्थ समिट, सन् १९९४ मा जापानको क्योटोमा सम्पन्न क्योटो सम्मेलन, सन् २०१५ मा फ्रान्सको पेरिसमा आयोजित कोप–१६, सन् २०२१ म बेलायतको ग्लासगोमा आयोजित कोप–२६ र सन् २०२३ मा संयुक्त अरब इमिरेटसमा आयोजित कोप–२८ विशेष रूपले उपलव्धिमूलक मानिएका छन् । 

सन् २०३० सम्म सबैलाई आधाभूत सुविधामा पहुँच पु¥याउने लक्ष्यसहितको दिगो विकास लक्ष्यलाई मानक मानिएको छ । जसमा प्रमुख सूचकमध्ये नवीकरणीय ऊर्जा पनि रहेको छ । त्यस्तै कोप–२८ मा खनिज इन्धनको प्रयोगलाई पूरै बन्द गर्नुपर्ने माग भए पनि क्रमैसँग घटाउने सहमति भएपछि नवीकरणीय ऊर्जाको महत्व र उपादेयता उजागर भएको छ । विश्वस्तरका विभिन्न संघसंस्था र निकायले नवीकरणीय ऊर्जा प्रविधिको थप प्रभावकारीका लागि अध्ययन, अनुसन्धान गर्न, प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोग जुटाउने सहमति भएको छ । साथै सन् २०३० सम्म नवीकरणीय ऊर्जाको क्षमता तीन गुणा र ऊर्जा दक्षता दुई गुणा पु¥याएर जलवायु परिवर्तनको असर नियन्त्रण गर्नुपर्ने समझदारीलाई पनि अत्यन्तै उत्साहजनक मानिएको छ ।
प्रयोग गर्दा नसकिने बरु पुनः प्रयोग गर्न सकिने स्रोत परिचालन गरेर उत्पादित ऊर्जा नै नवीकरणीय ऊर्जा हो । नेपालको सन्दर्भमा खोला–नालामा बगिरहेको पानीबाट जलविद्युत्, सूर्यको किरणबाट सौर्य विद्युत् र सौर्य तापीय ऊर्जा, जैविक सामग्रीबाट जैविक ग्यासका साथै ब्रिकेट, पालेट नवीकरणीय ऊर्जा हुन् । त्यस्तै वायुको गतिलाई परिचालन गरी उत्पादन गरिएको ऊर्जा पनि नवीकरणीय ऊर्जा हो । वन, जंगल, रुख, बिरुवा, बुट्यानबाट प्राप्त हुने दाउरा, झारपात आदी स्रोत तथा उपभोक्तालाई कम हानी हुने तरिकाबाट परिचालन गर्नुलाई पनि नवीकरणीय ऊर्जा प्रविधि मानिएको छ । 
नवीकरणीय ऊर्जाका फाइदामा स्वास्थ्यमा अनुकुल असर (घरभित्रको धूँवा नियन्त्रण हुने), दाउरा खपत न्यूनीकरण वा शून्यकरण (वन जंगल संरक्षण हुने), घरधन्दाको समय न्यूनीकरण (आय आर्जनका लागि अवसर हुने), उज्यालो र पुग्दो प्रकाश (साँझ, राति पनि पढाई, लेखाई र काम गर्न सकिने), प्राकृतिक स्रोतको परिचालन (आयात गर्नुपर्ने खनिज इन्धनको प्रयोग न्यूनीकरण ) आदि हुन् । नेपालमा जलविद्युत्, लघु जलविद्युत्, सौर्य विद्युत्, सौर्य तापीय, बायोग्यास, बायोमास, वायु ऊर्जा जस्ता नवीकरणीय ऊर्जाका प्रविधि परिचालित छन् । 
नेपालले जिम्मेवार सदस्य राष्ट्रको हैसियतले विश्वस्तरीय अभिसन्धि तथा विभिन्न समझादारीमा ऐक्यबद्धता जनाएको छ । वि.सं. २०७५ को वैशाखमा नेपाल सरकारबाट जारी गरिएको श्वेतपत्र, राष्ट्रिय आवधिक योजनाहरु तथा राष्ट्रिय प्रतिवद्धताले पनि यसलाई नेपालले प्राथमिकतामा  राखेको स्पष्ट छ । ऊर्जा श्वेतपत्रमा नवीकरणीय ऊर्जा दशक २०७५–२०८५, हरेक घर: ऊर्जा घर, हरेक बस्ती : ऊर्जा बस्ती, सबैका लागि स्वच्छ भान्छा जस्ता महत्वाकांक्षी लक्ष्य समावेश गरिएको छ । 
यसैगरी खाना पकाउन विद्युतीय उपकरण, यातायातका साधन विद्युतीय ऊर्जाबाट चल्ने र उद्योगधन्दाका लागि बिजुलीमा पनि जोड दिएर नीति कार्यक्रम र योजना समावेश गरिँदै आएको छ । 
नवीकरणीय ऊर्जा प्रविधिलाई सर्वत्र स्वीकार गरिसकेको सन्दर्भमा जलविद्युत्बाहेक सौर्य विद्युत्, बायोग्यास, बायोमास र वायु ऊर्जालाई पनि ऊर्जा सुरक्षा तथा ऊर्जा मिश्रणको अवधारणासँग जोडेर सँगै बढीभन्दा बढी उपयोगमा ल्याउन आवश्यक छ । यस सम्बन्धमा विभिन्न तहमा छलफल, बहस तथा सहमति पनि भएका छन् । साथै विभिन्न प्रकारका कार्यक्रम र योजना पनि ल्याइएको छ । तर, कार्यान्वयन पक्ष फितलो हुँदा अपेक्षाकृत सफलता प्राप्त हुन सकिरहेको छैन । नवीकरणीय ऊर्जा प्रविधि प्रवद्र्धन र विकासका लागि आवश्यक नीति, योजना कार्यान्वयनमा सहजीकरण, नवीन प्रविधिको विकास र आर्थिक क्षमता विस्तार आवश्यक छ । 

त्यसैगरी निजी क्षेत्रले नवीकरणीय ऊर्जा प्रवद्र्धन र विकासमा वर्षौदेखि योगदान गर्दै आएको छ । लामो अनुभव, लगानी तथा विज्ञता हासिल गरेको सन्दर्भलाई आगामी दिनमा अझ सहभागिमूलक बनाउन नीति, प्रविधि र आर्थिक क्षमता अभिवृद्धिका लागि सरकार र सम्वद्ध निकायको ध्यान केन्द्रित हुनुपर्छ । विभिन्न विश्वस्तरका निकायबाट प्राप्त गर्न सकिने आर्थिक सहयोग र कम ब्याजदरको ऋण प्राप्त गर्न साथै कार्बन व्यापारबाट लाभ लिन सरकारले सम्बन्धित निकाय र निजी क्षेत्र पनि सहकार्य गर्नु आवश्यक छ ।

एक आपसमा सहयोग गर्न उपयुक्त वातावरण बनाउन सकेमा नेपालले आगामी दिनमा नवीकरणीय ऊर्जा क्षेत्रमा फड्को मार्न सक्छ । त्यसकारण नेपाल नवीकरणीय ऊर्जा परिसंघले सरकारसमक्ष वर्ष २०८१ लाई नवीकरणीय ऊर्जा वर्ष २०८१ घोषणा गरी तदअनुरुपका नीति, योजना र कार्यक्रम तर्जुमा गर्न प्रस्ताव गर्दछ । साथै वर्ष २०८१ लाई सबैका लागि उपलव्धिमूलक बनाउन सघन सहकार्य गर्न आह्वान गर्दै आ–आफ्नो तर्फबाट अधिकतम योगदान गर्ने सफलता प्राप्त होस भन्ने कामनासहित नयाँ वर्षको मंगलमय शुभकामना व्यक्त गर्दछ ।

 (ढकाल, नेपाल नवीकरणीय ऊर्जा परिसंघका अध्यक्ष हुन्)

नवीकरणीय ऊर्जालाई किन प्राथमिकतामा राख्ने ?

नवीकरणीय ऊर्जालाई किन प्राथमिकतामा राख्ने ? : पृष्ठभूमिनवीकरणीय ऊर्जा उत्पादनका दृष्टिले नेपाल अत्याधिक सम्भावना भएको देश हो । नेपालमा लघुजलविद्युत्, सौर्य ऊर्जा, बायोग्यास, वायु ऊर्जा, सहरी फोहोर व्यवस्थाप

रुँदारुदै हाँसेको ‘जीवन्त सम्बन्ध’

रुँदारुदै हाँसेको ‘जीवन्त सम्बन्ध’: 

गुणराज ढकाल 

सामाजिक सञ्जालमा अभ्यस्त हुन थालेपछि अध्ययन गर्ने बानी निकै घटेको छ । सामाजिक सञ्जालमा आउने टिप्पणीबाटै हामीले आफ्नो दृष्टिकोण बनाउने गर्दछौं । विषयको गहिराइसम्म पुगेर अध्ययन तथा विश्लेषण गरी निष्कर्षमा पुग्ने हाम्रो बानी छैन । म पनि यही समूहभित्र पर्छु । मोबाइलमा फेसबूक खोल्यो, हेर्‍यो, ए यस्तो भएछ भन्यो, छाड्यो ।...

नवीकरणीय ऊर्जालाई फेरि बिउँत्याउन खाँचो

नवीकरणीय ऊर्जालाई फेरि बिउँत्याउन खाँचो: Read More..

Renewable Energy for Local Governments

Renewable Energy for Agriculture 2019

Mani mukunda Park

Mani mukunda Park

Mani mukunda Park

Mani mukunda Park

Renewable Energy Policy Discussion

Khaptad

HOME

HOME

Chillout - Sounds of Isha - Neem and Turmeric

रेल सञ्जालको सपना

धनकुटा जिल्लामा विसं २०१८ सालमा जन्मेका अनन्त आचार्य रेल विभागका महानिर्देशक हुन् । उनले भारतको नागपुर विश्वविद्यालयबाट बीई तथा इञ्जिनीयरिङ अध्ययन संस्थान, पुल्चोकबाट एमई (सिभिल) गरेका छन् । उनी २०४४ सालमा सिँचाइ विभागबाट सरकारी सेवामा प्रवेश गरेका हुन् । उनले २०४७ सालदेखि २०७० सम्म सडक विभागमा रहेर सेवा गरे । त्यसपछि १५ महीना तराई–मधेश द्रुतमार्ग सडक आयोजनाको प्रमुख भए । पछिल्लो २ वर्षदेखि उनी देशमा रेल सञ्जाल विकास गर्ने दायित्वको प्रमुख जिम्मेवारीमा छन् । विभिन्न अन्तरराष्ट्रिय गोष्ठी, सभासम्मेलनमा नेपालका तर्फबाट प्रतिनिधित्व गरिसकेका उनी अन्तरराष्ट्रिय रेल्वे फ्यासिलिटेशन सेमिनारमा ३ वर्षदेखि लगातार सहभागी हुँदै आएका छन् ।

द्रुत आर्थिक विकासको माध्यम रेल

मुलुकको आर्थिक विकासको मुख्य आधार यातायात ‘कनेक्टिभिटी’ हो । उत्पादनलाई समयमा बजारसम्म पुर्‍याउन सडक ‘कनेक्टिभिटी’ चाहिन्छ । कृषि, उद्योग, व्यापार, आयात–निर्यात, पर्यटन वा कुनै पनि क्षेत्रको ‘कनेक्टिभिटी’विना विकास सम्भव छैन । मानिसको आवतजावत होस् वा वस्तुको ढुवानी जति थोरै समय र खर्चमा हुन सक्यो विकासले उति गति लिन्छ । नेपाल भर्खरै विकासको उकालो चढ्दै छ । देशको ठूलो जनसङ्ख्या तथा उत्पादनमूलक क्षेत्र बजारसँग जोडिएका छैनन् । ग्रामीण क्षेत्रहरुमा मुस्किलले सडकका ट्र्याक खोलिँदै छन् । यतिको भरमा अब मुलुकलाई आर्थिक रुपमा समृद्ध बनाउन सम्भव छैन । त्यसकारण विकासको विश्वव्यापी रफ्तारमा दौडिन अब नेपाललाई ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ चाहिएको छ । विश्वव्यापी अभ्यासको आधारमा हेर्दा रेल सबैभन्दा प्रभावकारी ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ हो । उदाउँदो शक्ति महाराष्ट्र चीन होस् वा विकासको उचाइमा पुगिसकेका यूरोप, अमेरिकाले ‘मास ट्रान्सपोर्ट’का रुपमा अत्याधुनिक रेलको प्रयोग गर्छन् ।

अहिलेसम्मकै सबैभन्दा सुरक्षित, भरपर्दो, आरामदायी र निर्धारित समयमा सेवा दिने यातायातको साधन रेल नै भएको विश्वको अभ्यासले पुष्टि गरेको छ । यी चार कुरा रेलसेवाको सौन्दर्य पनि हुन् । धेरै पहिलेदेखि रेलसेवा सञ्चालन गर्दै आएको भारतले यात्रुवाहकबाहेक हाल चारओटा ‘डेडिकेटेड फ्रेट करिडोर’ निर्माण गर्दै छ । यस्तो प्रणाली विकास गरेपछि वस्तु तथा उत्पादन निर्धारित समयमा बजारमा पुग्छ । त्यसबाट उत्पादक, उद्योग र उपभोक्ता तीनै वर्ग लाभान्वित हुन्छन् । हाम्रो पहाडी भेगमा विविध तरकारी, फलफूल उत्पादन हुन्छन् । ढुवानी गर्न साधन तथा धेरैजसो ठाउँमा सडक सञ्जालसम्म नपुगिसकेको हुँदा त्यस्ता उत्पादन बोटमै सड्छन् । यता बजारमा तीनै वस्तु अन्य देशबाट आायत गर्नुपर्छ । त्यसबाट राष्ट्र दोहोरो आर्थिक घाटामा छ । त्यसकारण एकैपटक ठूलो परिमाणमा ढुवानी गर्न ‘मास ट्रान्सपोर्ट’को आवश्यकता महसूस गरिएको हो । २०६३ सालमै रेल तथा मेट्रो विकास आयोजनाले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । त्यसकै आधारमा अहिले विभागले मेचीदेखि महाकालीसम्म खण्ड–खण्ड गरी विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्दै छ । अहिलेसम्म ३ सय किलोमिटरको डीपीआर तयार भइसकेको छ । रेलमार्ग निर्माण गर्न कमसेकम ५ देखि १० वर्ष लाग्ने हुँदा हाल निर्माण कार्य सँगसँगै अघि बढाइएको छ ।

रेलसेवा विश्वभरि सरकारले सञ्चालन गर्दै आएको छ । भोलि हामीकहाँ पनि सरकारकै मातहत सञ्चालन हुने हुँदा हाल ढुवानी क्षेत्रमा हुनेजस्तो रेलमा सिण्डीकेट प्रणाली लागू हुँदैन । परिणाम स्वरुप ढुवानी लागत धेरै कम हुन गई हामी निकट भविष्यमै प्रतिस्पर्धी बजारमा प्रवेश गर्न सक्छौं । पेट्रलियम पदार्थको आयातलाई घटाउने तथा वातावरणीय स्वच्छताका हिसाबले नेपालमा विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण हुँदै छ ।

अहिले संयुक्त राष्ट्रसङ्घले ‘ट्रान्स एशियन रेल्वे नेटवर्क अवधारणा’ ल्याएको छ । त्यसमा नेपालको मेची–महाकालीसम्मको सञ्जाल पनि समावेश छ । अवधारणाअनुसार सिङ्गापुरदेखि यूरोपको टर्कीसम्म रेलमार्गमा जोडिनेछ । त्यो सञ्जालमा हाम्रो रेलमार्गलाई जोडेको खण्डमा भारतको आसामबाट नयाँ दिल्ली जाने मानिसहरु विहार घुमेर नगईकन नेपालको रेलमार्ग हुँदै जान सक्नेछन् । त्यस्तै आसामतिरबाट कोइला, टिम्बरलगायत औद्योगिक कच्चा पदार्थ बङ्गलादेशको बन्दरगाह प्रयोग गरी ल्याउन पनि धेरै छोटो पर्छ । पहिलोपटक निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याउन रेलमा धेरै ठूलो लगानी चाहिन्छ । रेलमार्गको सिभिल वक्र्स गर्न मात्र करीब प्रतिकिलोमिटर १५ करोड रुपैयाँ लागत लाग्छ । तर, रेल, पट्रीसहितको लिक तयार गर्न प्रतिकिमी ५० करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । तर, यो एकपटकको लगानी हो । गुणस्तरीय बनाएको छ भने ३०/४० वर्षसम्म निश्चिन्त रहन सकिन्छ । नेपालमा हामीले डिजाइन गरेको रेलको गति १ सय ६० किलोमिटर प्रतिघण्टा हुनेछ ।
यस आर्थिक वर्षदेखि डीपीआर र निर्माण कार्यले गति लिन्छ । पाँचओटा सीमा वारपार रुटमा रेलमार्ग निर्माण हुँदै छ । तिनमा पानीट्याङ्कीदेखि काँकडभिट्टा, जोगवनीदेखि विराटनगर, जयनगरदेखि बर्दिबास, नौतनवादेखि भैरहवा र रुपैडियादेखि नेपालगञ्जसम्म भारत सरकारले आफ्नै लगानीमा रेलमार्ग जोडिदिँदै छ । त्यसमध्ये विराटनगर–जोगवनी र जयनगर–बर्दिबास दुईओटा नाकामा काम भइरहेको छ । यता हाम्रै लगानीमा पूर्वपश्चिम ३० किलोमिटर निर्माण हुँदै छ । अहिलेसम्म विशुद्ध नेपाल सरकारको लगानीमा काम हुँदै छ । उत्तरी र दक्षिणी नाका जोड्ने रेलमार्गको पनि काम अघि बढ्दै छ । निजगढदेखि काठमाडौंसम्म र काठमाडौं–पोखरा रेलमार्गकोे रेल सम्भाव्यता अध्ययन हुँदै छ ।

रेलमार्ग निर्माणमा सबैभन्दा गाह्रो कार्य जग्गा अधिग्रहण गर्नु हो । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हुँदाहुँदै पनि राज्यकै मातहतको वनसम्बन्धी निकायहरु वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए)को स्वीकृति दिने सवालमा निकै असहयोगी पाइएको छ । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनालाई अविलम्ब स्वीकृति दिन हालै मन्त्रिपरिषद्ले गरेको निर्णयले आगामी दिनमा काम गर्न केही सहज होला ।
अहिले राष्ट्रिय ढुकुटीबाटै निर्माण कार्य थालिएको भए पनि सरकारले चाहेको खण्डमा वैदेशिक निकायमाझ लगानीको प्रस्ताव लान सक्छ । जे होस् दीर्घकालीन सोचसहित दिगो आर्थिक विकास गर्न सबैले जिम्मेवारी बोध गर्न सके ५ वर्षभित्र नेपालमा रेल गुड्नेछ ।

बाह्य लगानी, प्रविधि र व्यवस्थापकीय ज्ञानको आवश्यकता

प्राडा गोविन्द पोखरेल
पूर्वउपाध्यक्ष
राष्ट्रिय योजना आयोग

कुनै पनि राष्ट्रलाई आर्थिक रूपमा समृद्ध बनाउन पूर्वाधारको विकास गर्नु पहिलो शर्त हो । विश्वका अन्य मुलुक विकासको शिखरमा पुगिसक्दा नेपालको पूर्वाधार विकासले भर्खरै मात्र गति लिन थालेको छ । पूर्वाधारमा पछाडि परेकै कारण हाम्रो आर्थिक विकास पनि आधार विन्दुबाट उकालो लागेको छैन । विकास गर्न ‘कनेक्टिभिटी’ जरुरी छ । विभिन्न असहजताका बीच अघि बढ्दै गरेको नेपालको अबको मूल मुद्दा आर्थिक समृद्धि हुनु नितान्त जरुरी छ । त्यसका लागि पूर्वाधार विकासमा अत्याधुनिक प्रविधि र प्रणाली भित्र्याउनुपर्छ । अहिलेसम्म हामीकहाँ भएको पूर्वाधारको प्रमुख माध्यम सडक सञ्जाल हो । तर, अझै पनि देशका सबै भाग सडक सञ्जालमा जोडिन सकेका छैनन् । जोडिएका धेरै भाग सडक ट्र्याक खोलिएको मात्र छ । ढुवानी सेवाको असहजताले हाम्रा उत्पादनले बजार पाएका छैनन् । यता राष्ट्र आयातमा निर्भर छ । यस्तो अवस्थाको अन्त्य गरी राष्ट्रलाई आर्थिक रूपमा समृद्ध बनाउन यातायात पूर्वाधारमा नयाँ प्रविधि भिœयाउन आवश्यक ठानियो । परिणाम स्वरूप नेपाल सरकारले राष्ट्रलाई आगामी ५ देखि २० वर्षसम्ममा अत्याधुनिक रेल सञ्जाल विकास गर्ने योजना अगाडि बढाएको छ ।

रेलमार्ग निर्माण गर्न मात्रै खर्बौं रुपैयाँ लगानी हुन्छ । सरकारसँग यति धेरै पैसा छैन । त्यसकारण रेलमार्ग निर्माण गर्न सार्वजनिक निजी साझेदारीको अवधारणा अनुसरण गर्नुपर्छ । हाम्रो पालामा अघि बढाइएको यो ऐन चाँडै नै पारित हुने तयारीमा पनि छ । यसमा निजीक्षेत्रलाई आकर्षित गर्ने र उनीहरूको ‘भायबिलिटी ग्याप फण्डिङ’ (यदि कुनै परियोजनाको जति लागत लाग्ने हो त्यतिमा त्यो व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य हुँदैन भने त्यसमा सरकार वा अन्य कुनै निकायले बाँकी रकम अनुदानका दिने अवधारणा । सोबारे अध्ययन गरी सरकार स्पष्ट हुनुपर्छ । सञ्चालन, ममर्तसम्भार र राजस्व उठाउने जिम्मा निजीक्षेत्रलाई नै दिनु राम्रो हुन्छ । नेपालमा पूर्व–पश्चिम, काठमाडौंभित्र मेट्रो, काठमाडौं–तराई, उत्तरी तथा दक्षिणी सीमा हुँदै ठूलो औद्योगिक तथा व्यापारिक शहर रेल सञ्जालले जोड्न सकिने सम्भावनासहित आयोजना अघि पनि बढ्दै छ । यसमा निजीक्षेत्र र सरकार दुवै पक्ष मिलेर राम्रो अध्ययन गरी अगाडि बढ्नुपर्छ । लगानी कति लाग्छ ? प्रतिफलको भायबिलिटी ग्याप कति हुन्छ ? त्यसमा राज्यले कति लगानी गर्नुपर्छ ? स्पष्ट हुनुपर्छ ।

नेपालमा ठूला उद्योगमा लगानी बढ्दै छ । दुर्गम पहाडी क्षेत्रमा सिमेण्ट उद्योगहरू सञ्चालनमा छन् । ठूला फलाम तथा स्टील उद्योग छन् । तर, ती उद्योगलाई ढुवानी गर्न निकै समस्या छ । वातावरण प्रदूषण नहुने तथा खलल नपर्ने गरी ढुङ्गा, गिट्टी विक्री विभिन्न ठाउँमा पठाउनुका साथै निर्यात पनि गर्न सकिन्छ । हामीकहाँ कतिपय यस्ता पहाडहरू छन्, जुन अरू हिसाबले उत्पादनशील छैनन्, बस्ती छैन र पहाडै हटाउँदा पनि प्राकृतिक रूपमा असर गर्दैन भने त्यसमा भएको ढुङ्गा, गिटी, बालुवा वा उपयोगी वस्तु बेच्न सकिन्छ । उदाहरणका लागि भारतको राजस्थान क्षेत्रका पहाडबाट निकालिएका मार्बल नेपाललगायत विश्वका धेरै बजारमा पुग्छ । हाम्रा यस्ता मालसामान ढुवानी गर्न ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ चाहिएको छ, जुन रेलले मात्र सम्भव छ ।

यस्ता ठूला उद्योग, ठूला शहरसँगको ‘कनेक्टिभिटी’ रेलले नै गर्नुपर्ने देखिन्छ । नेपाल पर्यटकीय सम्भाव्यता प्रशस्त भएको देश हो । हामीसँग संसारमा परिचित भइसकेका पर्यटकीय गन्तव्यहरू प्रशस्त छन् । पहिचान हुँदै गरेका र हुन बाँकी गन्तव्य पनि त्यतिकै मात्रामा छन् । विभिन्न देशबाट आउने पर्यटकहरूलाई हामीले भरपर्दो यातायात सुविधा दिन सकिरहेका छैनौं । रेलमार्ग ती पर्यटकीय गन्तव्यसम्म पु¥याउने हो भने पर्यटनले गुणात्मक फड्को मार्ने देखिन्छ ।

रेल प्रविधि हाम्रा लागि नितान्त नयाँ हो । यसकोे विकास गर्न बाह्य लगानीका साथै प्रविधि र व्यवस्थापकीय ज्ञान भिœयाउनु जरुरी छ । हामीकहाँ अन्धराष्ट्रवाद हाबी छ । देशलाई लाभ हुने क्षेत्रमा विदेशी लगानी, प्रविधि, ज्ञान भिœयाउनुपर्ने हुन्छ । अहिले संसारका कुनै पनि देश आफ्नो एक्लो बलबुतामा धनी भएका होइनन् । कहीँ न कहीँ अन्य मुलुकसँगको सहकार्यमा विकास भएका हुन् । जलविद्युत्कै कुरा गर्दा उच्च ड्यामहरू हामीले बनाउन सकेका छैनौं, विदेशी विज्ञहरू नै चाहिन्छ । त्यसकारण यस्ता कुरामा हाम्रो अहिलेसम्मको मानसिकता परिवर्तन गर्न जरुरी छ । जति चाँडै रेलसेवा सञ्चालनमा ल्याउन सक्यो, नेपालको आर्थिक विकास उति छिटो गर्न सकिन्छ ।

यसरी आम जनताको पहुँचमा रेलसेवा पुग्नु आवश्यक छ । दोस्रो, औद्योगिक क्षेत्रलाई जोड्नुपर्छ । तेस्रो, पर्यटकीय गन्तव्यलाई रेलले जोड्नुपर्छ । यसो गर्न सके कुनै पनि उत्पादनको लागत घट्छ । त्यसो भएपछि बाह्य बजारमा पनि हाम्रो प्रतिस्पर्धी क्षमता वृद्धि हुन्छ । उदाहरणका लागि खिम्ति र भोटेकोशी जलविद्युत् आयोजनाको लागत अलिकति महँगो प¥यो । तर, ती आयोजनामा काम गरेका प्राविधिकहरूले अहिले अन्य धेरै आयोजनामा काम गर्न सकेका छन् ।

भारतीय ब्रोडगेजको बनाउनुहुन्न

प्राडा सूर्यराज आचार्य
इञ्जिनीयरिङ अध्ययन संस्थान
पुल्चोक, त्रिभुवन विश्वविद्यालय

हाम्रो देशको विद्यमान राष्ट्रिय मुद्दा आर्थिक विकास हो । पूर्वाधार आर्थिक विकाससँगै आउने प्रमुख मुद्दा हो । त्यसमा पनि यातायात पूर्वाधार सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पक्ष हो । अहिलेसम्म हामी निर्भर रहेको सडक यातायात प्रारम्भिक अवस्थामा छ । हाम्रो राष्ट्रिय सडक सञ्जाल करीब ५५/६० प्रतिशत धूलौटे वा ग्राभेलसम्म मात्र छन् । यतिकै भरमा राष्ट्र दोहोरो अङ्कको आर्थिक वृद्धि सम्भव छैन । त्यसका लागि प्राविधिक रूपमा पनि छलाङ मार्न आवश्यक छ । यसो गर्न मूलतः दुई/तीनओटा महत्त्वपूर्ण मद्दा सम्बोधन गर्न जरुरी छ । एउटा, भएको सडकको स्तरोन्नति गरी यातायातको गति बढाउने । अर्को, वैकल्पिक उपायको अवलम्बन गर्ने । अहिले पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई चार लेनको द्रुत मार्गमा रूपान्तरण गरिँदै छ । यसले यात्रु सवारी वा मालवाहक गाडीको गति बढाउनेछ । अन्य देशमा जस्तै हामीले पनि २ सय किलोमिटरको दूरी दुई÷तीन घण्टामा पार गर्न सकिने हिसाबले बनाउनु जरुरी छ । तराई मधेशका सडक चार वा आठ लेन पनि बनाउन सम्भव छ । तर, पहाडी भूभागमा चार लेन बनाउन पनि कठिन छ । त्यसकारण हाम्रो सन्दर्भमा रेल यातायात सबैभन्दा सान्दर्भिक हुन्छ । रेलको भारवहन क्षमता, गति गाडीको तुलनामा अत्यधिक बढी हुन्छ । अब यसमा नगई विकासले फड्को मार्न सकिँदैन ।

नेपालमा विद्युतीय रेलको परिकल्पना गरी सोहीअनुसार काम अघि बढेको छ । यता जलविद्युत् विकासका ठूलाठूला आयोजना अघि बढेसँगै रेल यातायातको विकास हुनु सुखद संयोग हो । यसले गर्दा हामीकहाँ विश्वमै नभएको शून्य कार्बन प्रविधिको रेल प्रणाली सञ्चालन हुनेछ । चीनमा पनि विद्युतीय रेल छन् । तर, त्यहाँ प्रयोग हुने बिजुली कोइलासमेतबाट निकालिन्छ । अन्य देशहरूमा पनि कोइला, ग्यास वा न्यूक्लियर प्लाण्टबाट निकालेको विद्युत् रेलमा प्रयोग गरिन्छ, जुन वातावरणमैत्री हुँदैन । तर, हामीकहाँ ‘क्लिन इनर्जी’बाट बिजुली निकालिन्छ । त्यसमा पनि हाम्रो उत्तर दक्षिण रूटमा रेल ओरालो झर्दा ‘रिजेनेरिटिङ ब्रेकिङ’ प्रविधिमार्फत बिजुली पुनः उत्पादन हुन्छ । त्यसले गर्दा बिजुलीको खपत कम हुन्छ ।

सन् १९६० देखि ८० को दशकमा संसारभरि नै रेल समस्याग्रस्त थियो । त्यस बेला सडक यातायात प्रतिस्पर्धी मानिन्थ्यो । तर, सडक दुर्घटना तथा वातावरण प्रदूषणको समस्याले सन् १९९०को दशकदेखि रेलको पुनर्जागरण भएको मानिन्छ । खासगरी चीनले द्रुत गतिको रेल पहाडको टुप्पोसम्म कुदाएपछि विश्वमा यसले चमत्कारै गरेको छ । रेल प्रविधिको हिसाबले चीनले हाल २ सय ५०देखि ३ सय किलोमिटर प्रतिघण्टाको दरले कुद्ने द्रुत गतिको रेल प्रणाली सञ्चालनमा ल्यायो । हाल चीनमा १९ हजार किलोमिटर रेलमार्ग सञ्चालनमा छ । त्यो सञ्जाल विश्वभरिको सबै द्रुत गतिको रेलमार्ग जोड्दा पनि बढी हुन्छ । यसरी चीनले रेल प्रविधिमा प्रवेश गरेपछि यस प्रविधिसँग सम्बन्धित उपकरण, निर्माणको लागत २ दशकको तुलनामा ह्वात्तै घटेको छ । अब हामीले त्यसको लाभ लिन सक्नुपर्छ । यसै पनि चीनले नै रेलमार्ग निर्माण गरिदिनेबारे पनि चासो देखाइरहेको छ । भारतमा लामो समयदेखि रेल सञ्चालनमा रहे पनि यसको प्रणाली धेरै पुरानो हुँदा यससम्बन्धी संस्थागत समस्या छन् । भारतलाई त्यो ६ दशक पुरानो प्रविधि निल्नु न ओकल्नुको गलगाँड भएको छ । त्यसलाई सुधार गर्न भारत सरकारलाई निकै हम्मे परेको छ । तसर्थ हामी भाग्यमानी हौं कि संसारमा भएको सर्वोत्कृष्ट प्रविधि शुरूमै अपनाउन सक्छौं । संस्थागत संरचना पनि अन्य देशका राम्रा अभ्यासलाई हेरेर शुरूदेखि नै पारदर्शी, व्यवस्थित गर्न सक्छौं । रेलको विकास र सञ्चालनमा सरकार र निजीक्षेत्रको भूमिकाबारे शुरूमै स्पष्ट नीति ल्याउन सकिन्छ । यसरी थोरै गृहकार्य गरियो भने राष्ट्रिय सञ्जाल र शहरहरूमा मेट्रो रेल सञ्जाल विकास गर्ने सफल प्रणाली अपनाउन सक्ने सम्भावना हामीसँग छ ।

यस सन्दर्भमा नेपाल सरकारले एउटा हुन थालेको गल्तीलाई शुरूमै सच्याउनु अत्यावश्यक छ । अहिले निर्माणाधीन पूर्वपश्चिम रेलमार्ग भारतीय ब्रोडगेजअनुसार छ । भारतमा लिकहरूको बीचमा १ मिटर ६७ दशमलव ६ सेण्टिमिटरको दूरी हुन्छ । तर, अन्तरराष्ट्रिय स्ट्याण्डर्ड गेज १ मिटर ४३ दशमलव ५ सेण्टिमिटरको हुन्छ । अहिले हामीले भारतीय स्ट्याण्डर्डको ब्रोडगेज अपनाउँदै छौं । यसलाई सरकारले तुरुन्तै सच्याएर अन्तरराष्ट्रिय प्रविधिको स्ट्याण्डर्डमा लैजानु जरुरी छ । त्यसो गरियो भने मात्र भोलि हाम्रो ‘कनेक्टिभिटी’ विश्व रेल सञ्जालसँग जोडिनेछ । होइन भने भारतमा मात्र सीमित हुन्छ । अर्को कुरा, रेलका उपकरण, डिब्बा, इञ्जिनलगायत विभिन्न उपकरण विश्वका प्रतिस्पर्धी बजारबाट खरीद गर्नुको सट्टा भारतीय एकाधिकार बजारमा निर्भर गर्नुपर्छ, जुन आफैमा पुरानो प्रविधि हो ।

वास्तवमा चीनको अर्थतन्त्र यो उचाइमा पुग्नुमा रेल यातायातको ठूलो भूमिका छ । देशव्यापी रूपमा पर्यटन, कृषि, उद्योगको विकास गर्न रेल यातायात नै सबैभन्दा उपयुक्त हुन्छ । यसरी हामीले पनि द्रुत आर्थिक विकास गर्न छिटोभन्दा छिटो रेल प्रणाली विकासमा लाग्नुपर्छ ।
आचार्य इञ्जिनीयरिङ अध्ययन संस्थान, पुल्चोकका भिजिटिङ फ्याकल्टी हुन् ।

स्पष्ट नीतिको आवश्यकता

आशिष गजुरेल
यातायात तथा ट्राफिक
इञ्जिनीयर/परामर्शदाता

यातायात पूर्वाधारको विकाससँगै द्रुत आर्थिक विकास गरेका दुई छिमेकी भारत र चीन आजको समृद्ध अवस्थामा आउनुको पछाडि यहाँ दशकौं अगाडि विकास भएको रेलसेवालाई बिर्सन सकिँदैन । यी देशमा सञ्चालनमा आएका रेल यातायात समयअनुसार विकास हुनुका साथै यातायात क्षेत्रमा यिनको योगदान पनि क्रमिक रूपमा बढ्दै गयो । सन् १८५३ मा स्थापना भएको न्यारोगेज रेलवे अहिले आएर अत्याधुनिक ब्रोडगेज र मेट्रो प्रणालीका रूपमा विकास भइसकेको छ । यी रेल अहिले शहरहरूमा विस्तार भई सामान ढुवानी र यात्रु ओसारपसारमा महत्त्वपूर्ण अङ्ग बनिसकेका छन् । तुलनात्मक रूपमा सस्तो र द्रुत यातायातको माध्यम रेल सञ्जालबाट भारतमा दैनिक करीब १ करोड २० लाख यात्रु तथा १२ लाख टन सामानको ओसारपसार हुने गर्छ । विश्वमै ठूलोमध्येको एक रेल सञ्जाल स्थापना गर्न सफल भारतले अहिले रेलसेवा विस्तारलाई पूर्वाधार विकास योजनामा प्रमुख प्राथमिकतामा राखेको छ । अर्काे छिमेकी मुलुकमा पनि रेलसेवाले अर्थतन्त्रमा दिएको योगदान कम छैन । चीनमा सन् १८६४ मा शुरू गरिएको रेलप्रणाली अहिले अत्याधुनिक र विश्वमै दोस्रो ठूलो रेलसेवाका रूपमा विकास भइसकेको छ । चीनमा मात्र ४० प्रतिशत मालसामानको ओसारपसार रेलबाटै हुन्छ भने भारतमा ३२ प्रतिशतको हाराहारीमा छ ।

छिमेकी मुलुकले रेलसेवा शुरू गरेको केही दशकपछि नेपालमा सन् १९२७ मा नै जनकपुर–जयनगर ५९ किलोमिटर लामो रेलसेवा सञ्चालनमा आएको थियो । उक्त रेलसेवा अहिले जीर्ण र झण्डै काम नलाग्ने अवस्थामा छ । अन्य क्षेत्रमा रेलवे निर्माण गर्ने कुरा केवल राजनीतिक भाषण र गफमा मात्र सीमित छ । पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग, चीनको सिगात्सेदेखि काठमाडौं, पोखरा र लुम्बिनी जोड्ने रेलमार्गका बारेमा केही वर्षदेखि चर्चा हुँदै आएको हो । तर, अझै यसको कार्यान्वयनमा खासै प्रगति हुन सकेको छैन । त्यस्तै काठमाडौं उपत्यकाभित्र मेट्रो सेवा सञ्चालन हुने कुरा पनि कागजमा मात्र सीमित छ । हुन त चीनले हालै मात्र लुम्बिनी–काठमाडौं–केरुङ, तथा बैरेनी–केरुङ रूटमा रेलमार्ग निर्माण गर्न सम्भाव्यता अध्ययन गर्न प्रस्ताव गरेको छ । यसले ढिलै भए पनि रेलवेको विकास हुनेमा आशा जगाएको छ ।

आर्थिक विकासको आधार भनेकै यातायातको विकास हो । सडक यातायातभन्दा सस्तो, द्रुत र भरपर्दाे माध्यमका रूपमा विश्वभर नै रेलसेवाको प्रयोग बढिसकेको छ । रेलप्रणालीमा सडक यातायातभन्दा ६ गुणा ऊर्जा किफायती र चार गुणा सञ्चालन लागत कम हुने गरेको विभिन्न अध्ययनले देखाएका छन् । नेपालमा यातायातका लागि अर्बौं रुपैयाँबराबरको इन्धन आयात हुने गरेको अवस्था एकातिर छ । अर्काेतिर जलविद्युत् उत्पादनमार्फत नेपालले इन्धन आयात प्रतिस्थापन गर्ने र विद्युतीय ऊर्जामा सञ्चालन हुने रेलप्रणालीको विकास गर्ने प्रचुर सम्भावना छ । यदि हामीले रेलको विकास गर्न सके मालसामान ढुवानी तथा यात्रुको ओसारपसार छिटो, भरपर्दो र सस्तो माध्यमबाट गर्न सक्छौं । प्राविधिक रूपमा पनि रेल यातायात सडक यातायातभन्दा सुरक्षित माध्यम मानिन्छ । यदि रेलसेवालाई संस्थागत रूपमा विकास गर्न सकिएमा यस क्षेत्रले रोजगारी सृजनामा पनि उल्लेख्य योगदान दिनेछ ।

पहाडी र हिमाली भूबनोट धेरै भएको भूपरिवेष्टित नेपालमा जल यातायात विकासको सम्भावना छैन । हवाई यातायात असुरक्षित र महँगो छ । सडक यातायातको विकास पनि विकट भौगोलिक अवस्थाका कारण त्यति सजिलो, सुरक्षित, भरपर्दाे र सस्तो छैन । तर, हाल विश्वमा विकास भएका नवीनतम रेलप्रविधिबाट नेपालजस्तो पहाडी देशमा पनि रेलमार्ग सहज तरीकाले विकास गर्न सकिने देखिन्छ । भिरालो भूबनोट भएका क्षेत्रमा पनि रेलमार्ग विस्तार गर्न सकिने प्रविधि विश्वमा विकास भइसकेका छन् ।

हाम्रोजस्तो सानो अर्थतन्त्र भएको र प्राविधिक अनुभव र दक्षता नभएको देशले रेलमार्ग विकास आफै गर्न सक्ने अवस्था छैन । यस्तो अवस्थामा हाम्रो देशले रेलमार्ग विकास गर्ने हो भने वैदेशिक लगानी आकर्षित गर्नुको विकल्प छैन । त्यसका लागि रेल ऐनलाई परिमार्जन गरी सरकारले सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी)अन्तरगत लगानी व्यवस्थापनको चाँजोपाँजो मिलाउनु आवश्यक छ । नीतिगत अस्पष्टता रहिरहेमा दीर्घकालीन लगानी व्यवस्थापन गर्न समस्या आउन सक्छ ।

अनन्त आचार्य
महानिर्देशक
रेल विभाग

हेरदा हेरदै यसरी ढुंगाले थिच्यो

कालिञ्चोक भगवतीको दर्शन गर्न जाँदा (फोटो कथा)

यस्तो देखियो दोलखाको सुन्दरता 

शब्द/तस्वीर- राम गोपाल तमखु

२ कात्तिक । कालिञ्चोक भगवती दोलखा जिल्लाको रमणीय एवं धार्मिक हिसाबले महत्वपूर्ण स्थानका रुपमा परिचित छ । काठमाडौंदेखि कालिञ्चोकको धार्मिक पर्यटकीय यात्रा छोटो एवं रमणीय छ ।

काठमाडौबाट चरीकोटसम्म अरनिको यातायातमा बस चढेर जान सकिन्छ । चरीकोटमा केहीबेर चियापान र आराम गरी पैदल बाटो लाग्नुपर्छ । चरीकोटबाट करीब एक घण्टाको हिँडाइपछि देउराली भञ्ज्याङ पुगिन्छ ।

देउरालीमा ३/४ वटा पसल मात्रै छन् । त्यहाँबाट माथि उक्लिएपछि कुरी नपुगेसम्म बाटोमा पसल भेटिँदैनन् । त्यहाँबाट घना जङ्गलको बाटो हिँड्नु पर्छ ।

करीब ५ घण्टाको उकालो चढेपछि बल्ल कुरी पुगिन्छ । कुरी बास बस्ने ठाउँ हो । यहाँ धेरैवटा होटलहरु खुलिसकेका छन् ।

मोटरसाइकल वा गाडी रिजर्भ गरेर पनि यहाँसम्म जान सकिन्छ । तर, बाटो निकै जोखिमपूर्ण छ । ढुंगा बिछ्याएको बाटो धेरै ठाडो छ । गाडीबाट पनि ३ घण्टा लाग्ने भएकाले यो ठाउँमा हिँडेरै जानुको बेग्लै मज्जा छ ।

जङ्गलको बाटोबाट देखिने हिमालले थकानको महसुस नै हुँदैन । जति माथि गयो, त्यति हिमालले बोलाइरहेको प्रतीत हुन्छ ।

कुरीमा बास बसेर बिहान ५/६ बजे कालिञ्चोक डाँडा उक्लिन सकिन्छ । घाम लागेपछि ठाडो उकालो चढ्न गाह्रो हुन्छ ।

कुरीबाट करीब ४५ मिनेट उकालो चढेपछि बल्ल स्वर्गमा पुगेजस्तो आनन्द आउँछ । कालिञ्चोक माताको आँगनमा उभिएर पूर्वदेखि पश्चिमसम्म हिमाल नै हिमालको लाइन देख्दा यहाँ पुग्ने सबैले स्वर्ग पुगेको अनुभूति गर्छन् । नहोस् पनि किन ? यस्तो रमाइलो ठाउँमा ।

करीब आधा घण्टाको बसाइपछि तल झर्दा २० मिनेमै कुरी पुगिन्छ । त्यहाँ खाना खाएर ९ बजेतिर तल झर्न सकिन्छ । बाटामा बास बस्नका लागि चौंरीगोठ जस्तै छाप्रा भेटिन्छन् ।

हिमाल हरेर तल झर्दै गर्दा करीब ३ घण्टाको हिँडाइपछि देउराली आइपुगिन्छ । देउरालीमा चिया खाएर करीब २५ मिनेटमा चरीकोट आइपुगिन्छ । त्यहाँबाट २५ मिनेटमा दोलखाको भीमसेनस्थान पुगिन्छ ।

दोलखा भीमसेनको दर्शन गरेर २ बजेको काठमाडौं जाने बस चढ्न भ्याइन्छ ।

धेरै हिँड्ने बानी नभएकाहरुका लागि काठमाडौं र्फकने बेलामा निकै थकान महसुस हुन थाल्छ । तर, कालिञ्चोक माताको आँगनदेखिने मनोरम दृश्यले त्यो थकान बिर्साउँछ ।

कालिञ्चोकमा विशेष गरी जनैपूणिर्मामा ठूलो धार्मिक मेला लाग्छ । यसबाहेक अन्य पूणिर्मामा पनि दर्शनका लागि भक्तजन कालिञ्चोक जाने गर्छन् ।

यो क्षेत्रलाई धार्मिक पर्यटनका हिसाबले प्रचार प्रसार एवं व्यवस्थि तगर्न सकिएमा दोलखालाई मात्रै नभई देशलाई नै राम्रो आर्थिक योगदान पुग्न सक्ने देखिन्छ ।

बादलमाथिको मन्दिर मुक्तिनाथ (फोटो फिचर)

मुस्ताङको मुक्तिनाथ मन्दिर (उचार्इ ३८०० मिटर) ।

महेन्द्र भुसाल
२४ माघ, काठमाडौं । हिन्दू र बौद्ध धर्मालम्वीहरुको प्रशिद्ध तिर्थस्थल हो, मुक्तिनाथ मन्दिर । हिमाली जिल्ला मुस्ताङको काखमा रहेको मुक्तिनाथमा वर्षेनी लाखौं स्वदेशी तथा विदेशीहरु पर्यटक पुग्ने गर्छन् ।

यो मन्दिर ३८ सय मिटर उचाईमा छ । उचाईमा रहेको हुँदा यसलाई बादल माथिको मन्दिर पनि भन्ने गरिन्छ । सुन्दर प्राकृतिक दृश्वालोकन गर्दै मुक्तिनाथ पुग्दा छुट्टै विश्वमा पुगेको अभाष हुन्छ ।

मुक्तिनाथ विश्वकै प्रशिद्ध पदमार्ग ‘अन्नपूर्ण सक्रिट’मा पर्छ । त्यसैले ट्रेकिङका लागि मुक्तिनाथ उत्तम मानिन्छ । प्रकृतिमा रमाउने पर्यटकहरु ट्रेकिङ गर्दै मुक्तिनाथ पुग्ने गर्छन् । पोखराबाट हिँडेको ७ देखि १० दिनमा मुक्तिनाथ पुगेर फर्किन सकिन्छ ।

मुक्तिनाथ गाउँको बिचमा रहेको गुम्वा ।

खासगरी मुक्तिनाथ ट्रेकिङ म्याग्दीको तातोपानीबाट सुरु हुन्छ । हामी काठमाडौंबाट सार्वजनिक बस वा आफ्नै गाडीमा पोखरा, बेनी हुँदै तातो पानीसम्म पुग्न सकिन्छ । धार्मिक हिसावले मुक्तिनाथ जानेहरु तातोपानीमा नुहाएर जाँदा उत्तम मानिन्छ ।

तातो पानीमा नुहाउन धेरै नेपाली तथा विदेशीहरु पुग्ने गर्छन् । यहाँको तातो पानीमा नुहाउँदा छाला, वाथ र ग्याष्ट्रिक निको हुने विश्वास गरिन्छ । धार्मिक हिसावले समेत यो प्रशिद्ध मानिन्छ ।

मुक्तिनाथ ट्रेकिङको प्रवेशद्वार मानिने म्याग्दीको तातोपानी कुण्ड । जहाँ स्वदेशी तथा विदेशी पर्यटकको नुहाउन घुइँचो लाग्ने गर्छ ।

पहिलो दिन तातो पानी पुगेर बास बस्न सकिन्छ । भोलि विहान उठेर तातो पानीमा नुहाएर घाँसा बास बस्न पुगिन्छ । घाँसा तातोपानीबाट ४/५ घण्टाको यात्रा हो । हामीले घाँसामा रात विताउनुपर्छ ।

तातोपानीबाट जोमसोम जाँदै गर्दा बाटोमा पर्ने घाँसा गाउँ ।

तेस्रो दिन घाँसाबाट ६/७ घण्टा हिँडेर मार्फा गाउँ पुगिन्छ । यो अत्यन्तै सुन्दर गाउँ हो, जहाँ लोडसेडिङ पनि हुँदैन । यहाँ लोकल हाइड्रो पावरबाट विद्युत उत्पादन गरिएको छ । मार्फा नेपालकै सबैभन्दा बढी स्याउ उत्पादन हुने ठाउँ पनि हो ।

मार्फामा खान बस्नका लागि कुनै समस्या छैन । यहाँ खान बस्नका लागि सामान्य होटलदेखि स्तरीय लजहरु समेत रहेका छन् । यहाँका होटलमा अट्याच बाथरुम सहित तातो-चिसो पानी समेत पाइन्छ ।

मुस्ताङको मार्फा गाउँ ।

चौथो दिन विहान हामी मार्फाबाट हिँडेर बास बस्न कागवेनी पुगिन्छ । कागवेनी धार्मिक रुपमा महत्वपूर्ण ठाउँ हो । यहाँ दशैं अगाडि सुरु हुने सोह्र श्राद्ध गर्न जानेहरु धेरै हुन्छन् । कालिगण्डकी किनारमा रहेको कागवेनीमा स्वदेशी विदेशी पर्यटक मज्जाले रमाउन सक्छन् ।

कालिगण्डकीको किनारमा रहेको कागवेनी । यो ठाउँ पितृको श्राद्वका लागि प्रशिद्ध मानिन्छ ।

पाँचौं दिन कागवेनीबाट मुक्तिनाथ मन्दिरमा पुग्न सकिन्छ । यो ५/६ घण्टाको बाटो हो । यहाँ पुग्दा छुट्टै विश्वमा पुगेको अनुभूति हुन्छ । मुक्तिनाथ अन्नपूर्ण सर्किटमा पर्छ । अन्नपूर्ण सक्रिटमा थोरङ्ला क्रस गरेपछि बस्ने ठाउँ भनेको मुक्तिनाथ मन्दिरमा हो ।

मुक्तिनाथ मन्दिर परिसरमा रहेका १०८ धाराहरू । यहाँ नुहाएमा पुण्य कमाइने विश्वास गरिन्छ ।

यहाँ खान बस्नका लागि राम्रो सुविधा रहेको छ । तातो-चिसो पानीसहित अट्याच बाथरुम भएका लजहरु मुक्तिनाथमा रहेका छन् । मुक्तिनाथ मन्दिर चार धाममध्ये एकमा पर्छ । हिन्दू र वौद्ध धर्मको उत्कृष्ट सहिष्णुता भएको मुक्तिनाथ विश्वमै प्रशिद्ध मानिन्छ ।

छैठौं दिन हामी मुक्तिनाथबाट जोमसोम फर्किन सकिन्छ । यहाँ हामी रात विताउन पनि सकिन्छ । त्यही दिन नै जोमसोमबाट जहाज वा बसमार्फत पोखरा फर्किन पनि सकिन्छ । जोमसोम आफैमा निकै सुन्दर ठाउँ हो । जोमसोमबाट निलगिरी र धौलागिरी हिमाल मज्जाले अवलोकन गर्न पाइन्छ ।

मुस्ताङको सदरमुकाम जोमसोम बजार ।

विश्वकै गहिरो खोँच कालीगण्डकीको किनारै किनार घाँसा, मार्फा कागवेनी हुँदै मुक्तिनाथ पुगिन्छ । यात्राको क्रममा हिमाली दृश्यहरु, सुन्दर गाउँहरु, रुख र घाँस नभएका पहाडहरु देख्दा मनै फुरुङ्ग हुन्छ ।

अन्नपूर्ण र धौलागिरीको बिचमा पर्ने विश्वकै गहिरो खोँचबाट हाम्रो यात्रा जारी रहन्छ । तातोपानीबाट घाँसा जाँदा बाटोमा रुप्से झरना देखा पर्छ । त्यो झरना निकै सुन्दर देखिन्छ । रुप्से झरना कालिगण्डकीमा मिसिएको ठाउँ विश्वकै गहिरो खोँचमध्येमा पर्छ ।

अन्नपूर्ण र धाैलागिरीको विचमा पर्ने विश्वकै गहिरो कालिगण्डकी खोँच । यही बाटो भएर मुक्तिनाथ गइन्छ ।

हामीसँग लामो समय भएमा यात्रा लम्बाउन सकिन्छ । पोखराबाट घोरेपानी हुँदै तातोपानी मार्फा भएर पनि मुक्तिनाथ पुग्न सकिन्छ । यो यात्राका लागि हामी पोखराबाट कास्कीको बिरेठाँटीसम्म गाडीमा जान सकिन्छ । सोही दिन त्यहाँबाट ट्रेकिङ सुरु गरेर उल्लेरी बास बस्न पुगिन्छ ।

दोस्रो दिन उल्लेरीबाट म्याग्दीको घोरेपानी गएर बास बस्न सकिन्छ । तेस्रो दिन विहान पुनहिल डाँडामा पुगी हिमाली दृश्यावलोकन गरी पुनः घोरेपानीमा आएर खान खानुपर्छ ।

म्याग्दीको पुनहिल भ्यू प्वाइन्ट । यहाँबाट निलगिरी, धाैलागिरी र अन्नपूर्ण हिमश्रृङ्खला देख्न सकिन्छ ।

सोही दिन मज्जाले हिँड्न सकियो भने एकैदिन म्याग्दीको तातोपानी पुगिन्छ । म्याग्दीको तातोपानी पुगेपछि माथि उल्लेख गरेको रुट समातेर मुक्तिनाथ पुग्न सकिन्छ । यसरी हाम्रो मक्तिनाथ यात्रा पुरा हुन्छ ।

तातोपानीबाट घाँसा जाँदै गर्दा बाटोमा पर्ने रूप्से झरना । यो झरना कालिगण्डकीमा मिसिने ठाउँ नै विश्वकै गहिरो खोँच हो ।

मुक्तिनाथ मन्दिर परिसरभित्रको बाटो ।

तल्लो मुस्ताङको लेतेबाट देखिएको टुकुचे हिमाल ।

जोमसोमबाट मुक्तिनाथ जाने बाटोमा देखिएको कालिगण्डकी बगर ।

कागवेनीबाट देखिएको सुन्दर दृश्य ।

कागवेनीबाटै देखिएको हिमाल ।

मुक्तिनाथमा रहेको धारोमा जमेको बरफ ।

मुक्तिनाथबाट देखिने सुन्दर दृश्य ।

मुक्तिनाथ गाउँमा स्थानियहरू ।

म्याग्दीको पुनहिलबाट हिमाल अवलोकन गर्दै पर्यटक ।

म्याग्दी पुनहिल भ्यू प्वाइन्टबाट घोरेपानी झर्दै गर्दाको दृश्य ।

म्याग्दीको घोरेपानी ।

म्याग्दीकै शिखा गाउँ ।

शिखा गाउँबाट देखिएको दृश्य ।

म्याग्दीको घारा गाउँमा फलेका सुन्तलाका बोटहरू ।

तस्बिर सौजन्य: सिक्स्थसेन्स ट्राभल